Hivatalosan ezzel a típussal indult el a svéd autógyár nem
mindennapi életútja, valójában azonban a Volvo-sztori már évekkel azelőtt
megkezdődött. Egészen pontosan három évet - azaz 1924-ig - kell visszamennünk
az időben, hogy megismerhessük a kezdeteket. Akkor futott össze ugyanis egy
stockholmi kávéházban régi kollégájával Assar Gabrielsson, az SKF csapágygyár
értékesítési igazgatója. Az ismerős pedig Gustaf Larson tervezőmérnök volt, aki
már tanulóévei alatt autóipari tapasztalatokat szerzett Angliában. A rapid
„találka" alatt felmerült egy közös - nem mellesleg svéd - autógyár
megalapítása, az ötletet azonban csak egy év múlva foglalták írásba. „Én,
Gabrielsson, svédországi autógyártás létesítésére törekedve, ajánlatot teszek
G. Larsonnak, hogy dolgozzon velem mérnökként." „Én, Larson, elfogadom ezt az
ajánlatot."
Az autó tervezése Gustaf Larson feladata volt. Gabrielsson pedig megpróbált
pénzügyi támogatókat szerezni, igyekezett rábírni az SKF vezetőségét, hogy
fektessenek be az új gyárba. Nem járt sikerrel, a visszautasítás azonban nem
csökkentette a kezdeti lelkesedésüket és az elkötelezettségüket. Elhatározták,
hogy saját pénzből (megtakarítás, kölcsön, állami juttatás) készítenek tíz
prototípust, hogy valami kézzel foghatót tudjanak mutatni a szponzoroknak.
Gabrielsson és Larson a legjobb svéd kocsigyárost, Adolf Freyschusst bízta meg
az első modellek megépítésével, a formatervet pedig Helmer Mas-Olle művész
készítette. Az első prototípus 1926 júniusában készült el, amivel a „szülők"
maguk mentek el Stockholmból Göteborgba, hogy bemutassák az SKF
igazgatóságának. A minőségi megoldásokkal teletűzdelt Jakob láttán a vállalat
beadta a derekát, s vállalta, hogy rendelkezésre bocsát ezer darab hasonló autó
előállításához szükséges anyagi alapot és kezességet. Mi több, a csapágygyár
egy üzemet is átengedett a gépkocsigyártás céljára, s ők álltak elő a
márkanévvel, a Volvóval is.
A Volvo latin szó, jelentése „gördülök". Eredetileg csapágynévnek találták ki,
az SKF 1915-ben jegyezte be első ízben. Majd még ugyanebben az évben AB Volvo
nevű leányvállalatot hozott létre, hogy termékeivel - egysoros mélyhornyú
golyóscsapágy - megvesse a lábát az amerikai kontinensen. Tervük nem jött be,
így egy ideig jegelték a jól hangzó cégnevet.
A legelső ÖV4 tehát 1927. április 27-én hagyhatta el a göteborgi gyárkaput,
volánja mögött Hilmer Johansson kereskedelmi igazgatóval. Első évben ezer Volvo
- 500 nyitott, 500 zárt (PV4) - eladását tervezték, de az értékesítés
nehezebben ment, mint azt előre gondolták. 12 hónap alatt csupán 297 kocsi
talált gazdára, s két évbe telt, mire a vállalat szerény nyereséget tudott
kimutatni.
A gazdaságos működéshez az is hozzájárult, hogy a négyhengeres, 28 lóerős,
amerikai stílusú személyautó mellett tehergépkocsi (Type1) előállításába is
belefogtak. A kisteherautó fejlesztése egyébként kezdetektől fogva párhuzamosan
folyt a Jakobéval, a haszongépjármű, majd később a busz-felépítmény annak az
alvázára épült. Közben a zárt verzió kocsiszekrényét is módosították, a
karcsúbb szélvédőkerettel és hátsó lökhárítóval büszkélkedhető Specialhoz
kétszáz extra koronáért például már első fék is járt. A négyhengeres
erőforrásokat pedig lecserélték hathengeresekre (PV651), az erősebb motor jó
ajánlás volt a taxisok számára. Így 1929-ben már 1383 járművet értékesített a Volvo,
melyek közül 27 került exportra.
A sikeres trendet meglovagolva 1930 márciusában két hétüléses taxit - TR671,
TR672 - mutatott be a skandináv gyár, majd augusztusban „őket" követte a
PV652-es nevű személyautó. Az exkluzív kivitelű modell gazdagon felszerelt
utastérrel és látványosabb karosszériával csábítgatta a vásárlókat, a
leglényegesebb újdonsága mégis a hidraulikus „fékrendszere" volt. Még mindig
1930-ban a Volvo megvásárolta a Hisingen üzemet az SKF anyacégtől, s létrehozta
a „Ratten" (Volán) című ügyfélújságot.
A gazdasági világválság sem vetette vissza jelentősen a Volvo növekedését, a
hazai piacon . az eladások csökkenése ellenére - megmaradt a részesedése, és
1931-ben első ízben osztalékot fizetett a részvényeseinek. A következő esztendő
májusára legördült a tízezredik Volvo a szerelősorról, az igazi szenzációt
azonban 1935 tartogatta. Már a PV653 (standard) és a PV654-es (de Luxe) típusok
is modernek voltak a kor műszaki színvonalához képest - teljesen fémből
készült karosszéria, kereszttartós konstrukciójú alváz, hangszigetelt tűzfal,
ergonomikus műszerfal, kesztyűtartó -, az Ivan Örnberg által tervezett PV36-os
meg egyenesen a technika csúcspontját képviselte.
A Carioca (népszerű
dél-amerikai tánc) néven közismertté vált típus látványos autó volt, merész vonalaival
igazi szenzációt keltett. Formáján érezni, hogy a tervezőre nagy hatással volt
a Chrysler 1934-es Airflowja, hátsó kerekeit beburkolták, osztott szélvédője,
csomagtartója és fényszórója belesimult a karosszériába. Elöl-hátul is három
ember számára nyújtott kényelmes helyet, a hathengeres motor mellé társuló
független első futómű és hátsó stabilizátor pedig jó úttartást garantált. A 80
lóerős, létraalvázas, ugyanakkor extravagáns Carioca megelőzte a korát, így nem
csoda, hogy meglehetősen drágán mérték „kilóját", 8500 koronába került. Ennek
megfelelően meglehetősen visszafogottan fogadta a piac, az 500 legyártott példány
legtöbbjét Brazíliába és Görögországba exportálták.
Az amerikai Hupmobile-tól elcsábított Örnberg következő munkája már üzleti
szempontok alapján is telitalálatnak bizonyult, a PV51 kisebb, egyszerűbb és
természetesen olcsóbb volt „felmenőjénél". Tulajdonképpen az első
Volvo-tömegmodellnek tekinthető. Érdekes az is, hogy a keskenyebb, rövidebb
karosszériának köszönhetően nem kevés súlyt „spóroltak meg" a fejlesztők, így a
86 lóerős motorjával a gyors kocsik közé sorolták. Luxusváltozatával együtt
jóval kelendőbbnek bizonyult a Cariocánál, összesen 2800 darab fogyott belőle
az új PV53-56 modellcsalád érkezéséig.
