80 éve gördülünk - A Volvo-sztori 4. rész

1998-ban egy olasz lap a világ legszebb autójának választja az S80-ast! Képzeljék el! Az olaszok egy Volvót! Hiszen az utolsó 20 évben szinte csak kocka formájú kombik és limuzinok hagyták el a skandináv vállalat gyárkapuit! Akkor, hogy történhetett meg mégis ez?

A 80-as évek elején - midőn éppen befejezték a „veterán" 66-os sorozatgyártását - a következőképpen alakult a Volvo típuskínálata: 240, 242, 262C, 264, 265, 343, 340, 345, és a 760. Kivétel nélkül, csupa-csupa szögletes modell, melyek elsősorban előremutató biztonsági megoldásaikkal és kiváló használhatóságukkal vívtak ki maguknak dicsőséget. A 240-es sorozatról például az Egyesült Államok közlekedésbiztonsági szervezete, az US National Highway Traffic Safety Administration megállapította, hogy bármely más, hasonló méretű autónál jobban védelmez. Egy másik szervezet (Insurance Institute for Highway Safety) pedig 1991-ben(!) kijelentette, hogy még mindig a 245-ös kombi az ottani piac legbiztonságosabb autója.

Egy évvel azután, hogy legyártották az amerikai piacra szánt egymilliomodik Volvót, megjelent a 700-as sorozat. 1982-ben a 760-as nyitotta meg a sort, kétféle hathengeres - egy benzines és egy turbódízel - motorral, s „eddig soha nem látott presztízzsel". A sikeres fogadtatást látva gyorsan bővült a paletta, előbb 1984-ben jött a 740-es, majd 1985-ben a 780-as. Előbbi kis súrlódású erőforrásokat kapott, a négyhengeres 2,3-as megszakító nélküli gyújtással működött, míg a 182 lóerős Turbó változata töltőlevegő-hűtőn keresztül lélegzett. Természetesen létezett dízel változat is, ebben az időben azonban a csúcsot a Bertone stúdió segítségével megvalósított 780-as Coupe jelentette.

Még egy szempontból is forradalmi évnek számított 1985 a Volvónál, a hollandiai üzem ebben az évben prezentálta az első fronthajtású modellt, a 480 ES-t. Sem kupé formája, sem négyüléses kabinja nem illeszkedett a megszokott Volvo-arculathoz, s a nagy hűtőmaszkot is hiába keresték rajta az emberek. Kiváló volt viszont az úttartása, 1,7 literes motorja pedig a turbónak köszönhetően 120 lóerőt tudott (1988). Később a platformjára épült a vadonatúj középkategóriás modell, a 440-es, és időközben még blokkolásgátlóval és katalizátorral is felszerelték a többi Volvót. A 400-es szintén Hollandiában, a Renault-val együttműködésben készült, egészen 1997-ig. Öt- és négyajtós kivitele egyaránt létezett, kombi nem, ilyen már rég fordult elő a skandináv gyár praxisában. Visszatérve még egy kicsit a 740-es sorozathoz, az „öreg" büszkélkedhetett először 16 szelepes erőforrással, ezek az autók büszkén viselték magukon a 740 GLT 16 Valve típusemblémát.

A 90-es évek új sorozatot hoztak, melyek számozása stílszerűen 9-essel kezdődött. A 940-es, 960-as már egy kevésbé merev formatervezői irányzatot képviselt, a hamarosan bekövetkező „drámai" fordulat azonban még nem volt érezhető a levegőben. Az új zászlóshajó is inkább a friss fejlesztésű hajtóművével hívta fel magára a figyelmet, a háromliteres soros hathengerese mellé egy elektronikus felügyeletű automatikus váltómű kapcsolódott. Az első üléseken ekkor már alapfelszerelés volt a mechanikus övfeszítő, opcióként pedig vezetőlégzsákot választhattak a vásárlók. 1990 több „érdekességet" tartogatott a Volvo számára: együttműködési megállapodást kötöttek a Renault-val, bevezették a világ első automatikus biztonsági övét a hátsó középső ülésen, és 1929 óta először veszteséggel zárták az évet.

Persze a fejlesztések ennek ellenére nem álltak le, az 1991-es 850 GLT négy világújdonsággal sokkolta az autórajongókat. Oldalütközés-védelmi rendszerével, önbeálló első biztonsági öveivel, keresztben álló, öthengeres, soros motorjával és Delta-link hátsó felfüggesztésével a márkának az egyik legnagyobb projektje volt, hamarosan pedig megjelent az utasoldali frontlégzsák is. Ennél már csak a kombi és a turbós változat volt vonzóbb a vásárlók számára, utóbbi 225 lóerős motorja remek menetteljesítményekkel kápráztatta el a pilótáit.
1993-ban majdnem összeolvadt a francia Renault és a svéd Volvo, a fúziót azonban a részvényesek és a dolgozók ellenállása megakadályozta. A rákövetkező évben az R-modell lett a sláger, a 850 T-5R 250 lóerős aggregátja a nagy teljesítményű német vetélytársakkal szemben is könnyedén tartotta a lépést.

Immár rohamléptekkel közeledett a bevezetőben említett S80-as 1998-as debütálása, de három évvel korábban még a Mitsubishivel közösen fejlesztett S40-es limuzin és V40-es kombi jelentett meglepetést. A NedCar üzeméből 1,6-os, 1,8-as és 2 literes benzin, valamint 1,9-es dízelmotorral gördültek le a különböző konfigurációjú autók, a „japán verziót" pedig Mitsubihi Carismának hívták. Mindegyikben széria volt az oldallégzsák, s radikális előrelépés történt a design terén is: kezdett beérni Peter Horbury design-filozófiája.

S, mint szedán, V, mint variálható kombi, C, mint kupé vagy kabrió. Az új jelölést megkapta a 850-es utódja, s egy gyönyörű kupéval és kabrióval egészült ki az addig kéttagú sorozat. Egy újabb betűkombináció az XC a terepjárók, szabadidőautók eljövetelét jelentette, a V70 XC sportos kialakítása ellenére simán elboldogult terepen.

1998: S80! Új nagykocsi-padlóváz, függönylégzsák, nyaksérülés-védelmi rendszer, hathengeres soros motor fronthajtással, integrált GSM telefon. Tehát, a remek formát parádés műszaki arzenállal töltötték meg, s bemutatkozott a Volvo legújabb, azóta is használt designeleme, az egyéni hátsó lámpa. További innovációt jelentett a hűtőradiátor PremAir® katalitikus bevonata, amely oxigénné alakítja át a földközeli ózont. Az új évezred előtti utolsó évben, egészen pontosan 1999. március 8-án, délután négy óra hat perckor az AB Volvo rendkívüli általános ülésének elnöke az asztalra ütött kalapácsával: a részvényesek jóváhagyták, hogy a Ford Motor Company ötvenmilliárd svéd koronáért megvásárolta a Volvo Car Corporationt, majd a formális tulajdonosváltásra március 31-én került sor.