A BMW 2002 turbo volt Európa első turbómotoros
szériamodellje, vezető szerephez juttatva ezzel a bajorokat e viszonylag nagy
fajlagos teljesítményt biztosító technikában. A 170 lóerős BMW az olajválság
miatt nem volt túl sikeres, így az egykori repülőgépgyár újabb furmány után
nézett, következő lépésként bevezette a hengerenkénti négy szelepet. Ugyan a
motorsportban a BMW már szerencsésen alkalmazta ezt a technológiát az 1960-as
évek végén, de a hétköznapi járgányok között az M1-es szupersportkocsi vitte a
prímet. A 3,5 literes, hathengeres erőmű 277 lóerőt mozgósított 6600-as
fordulatszámon, így a lapos kocsi végsebessége elérte a 265 km/h-t.
1979-ben a BMW 732-es digitális motorvezérlő-elektronikája (Digital Motor
Electronics) ismét csak új mércét állított fel Európa-szerte, az új kütyünek
köszönhetően nagyobb teljesítmény mellett jóval kevesebb üzemanyagot
fogyasztott a nagy limuzin. Innentől egyetlen lépés volt a pillanatnyi
üzemanyagfogyasztás-mérő megjelenése a műszerfalon, 1981-ben az 5-ös széria
volt az áldozat. Ez a kijelző precízen és kíméletlenül tájékoztatta a pilótát a
gázpedál állásához kapcsolódó benzin- vagy gázolajfogyásról, takarékosabb
vezetésre ösztönözve ezzel.
1983 újabb mérföldkövet jelentett a BMW történelmében, a német autógyár
vezetése úgy döntött, hogy belép a dízel autók piacára. Bár az 524td-vel
egyértelműen a takarékosság mellett tették le a voksukat a tulajdonosaik,
fontos szempont volt számukra a márkához köthető nagyfokú dinamizmus is. Ezért
a mérnökök minden trükköt bevetettek a minél több lóerő elérése érdekében,
végül a 2,4 literes aggregátból a turbó segítségével 115 pacit sikerült
kipréselni. Ezzel 12,9 másodperc alatt gyorsult az 524 td 0-ról 100 km/h-ra,
végsebessége elérte a 180 km/h-t, eközben pedig nem fogyasztott többet átlagban
7,1 liternél. Természetesen 100 kilométerenként, gázolajból.
Ugyanebben az időben a benzines piacon szintén valami újjal próbálkozott a BMW,
legalábbis az USA-ban, 1981 őszén feltűnt érdekes típusjelzés erről árulkodott:
528e. Az e betű az eta technológiát jelölte, a hatékonyság szimbólumaként. Ez a
nagyon különleges modell mindössze 8,4 liter benzint igényelt 100
kilométerenként, pedig 2,7 literes, hathengeres erőforrása 122 lóerőt adott le.
Az öreg kontinensre csak két évvel később érkeztek meg ezek a környezetbarát
erőforrások és autók, az 525e, valamint a 325e formájában.
Még mindig az 1980-as évek elején kezdte meg a BMW a hidrogénautója
fejlesztését, melynek első kézzel fogható bizonyítéka a 745i Hydrogen típus
volt. Aztán a BMW hatékony dinamika iránti elkötelezettségéről ismét csak a
sportkocsijai tettek bizonyságot, a könnyű és aerodinamikus Z1-es (1988)
rávilágított a márka (mérnökeinek) határtalan kreativitására. Ez a kis roadster
0,36-os légellenállási együtthatójával kilógott a nyitott autók mezőnyéből, a
remek eredményt elsősorban a teljesen burkolt padlólemez és a hátsó diffúzor
segítségével érték el. Emellett azért az utasoknak sem volt rossz dolga, a
kétszemélyes kabinban minimalizálták a szél áramlását. A másik jó példa az
aerodinamika fontosságára az egy évvel később megjelent 850i Coupe volt, amely
nagy első levegőbeömlő-nyílásai ellenére - a 12 hengeres erőforrásnak
hihetetlen mennyiségű levegőre volt szüksége - szintén remek légellenállási
együtthatóval bírt (0.29).
1991-ben ismét kuriózumot mutatott be a BMW, az E1 nevű tanulmányautó volt a
világ első, teljesen elektromos, négyszemélyes autója. Az érdekes formájú, négy
embernek és a csomagjaiknak elegendő helyet biztosító kisautót (3,4 méter
hosszú, 1,6 méter széles) Frankfurtban ismerhette meg a közönség, s sokan
elámultak a könnyűépítésű kisautó képességein. A konnektorról tölthető
akkumulátorok - teljes töltéséhez 6-8 óra kellett - akár 250 km-t is kibírtak
egyhuzamban, a közvetlenül a hátsó tengely fölé beépített, 45 lóerős
elektromotor pedig képes volt 120 km/h-ra felgyorsítani az E1-t.
1992: a VANOS és az M3-as éve, ekkor jelent meg a báránybőrbe bújtatott
vadállatban a BMW változó szelepvezérlési rendszere. Kezdetben csak a
szívóoldali szelepek vezérlése módosult, de 1995-től már a szívó és a
kipufogóoldaliak egyaránt. Ez a doppel-Vanos. A 286 lóerős, hathengeres M3-as a
leggyorsabb sportkocsikkal kelt versenyre, 5,9 másodperc alatt katapultált álló
helyzetből 100 km/h-ra, míg végsebességét csak az elektronika korlátozta 250
km/h-nál.
A történet ezzel még nem ért véget, sőt az ezredfordulóhoz közeledve gyorsulnak
az események. Következő, záró részünkben jön az új 5-ös széria, a VALVETRONIC,
a Start/stop funkció, és még sokan mások.
