Az autó a nem túl egyszerű 3/15 PS DA2 nevet
viselte, melyből az utolsó két betű a „német kiadást, verziót jelentette. Nem
véletlenül, a köznép által Dixi-re keresztelt kiskocsi licencét az - addig
repülő, motor és mezőgazdasági gépgyárként ismert - vállalat az angol Austintól
vásárolta meg.
Az első „kész" Dixi jóval korábban, még ugyanezen év márciusában legördült a
BMW - Berlin-Johannisthal reptérhez közeli - gyárának szerelőszalagjáról. Itt
egyébként nem kizárólag autók készültek. S mielőtt a tervezők ráillesztették a
vonzó megjelenésű kiskocsira a kék-fehér kerek lógót, számos ponton
megváltoztatták. A németeknek már a kezdet kezdetekor fontos szempont volt a
hatékonyság és dinamizmus. A legjelentősebb fejlődés az eredeti változathoz
képest a teljesen új, acélból készült karosszéria volt, melynek köszönhetően
nagyon modernnek számított. És olcsónak: 2200 birodalmi márkás árával jóval
kedvezőbben hozzá lehetett jutni, mint a konkurenciához, ugyanakkor kedvező
átlagfogyasztásával (6 litert fogyasztott) még a vasutat is „legyőzte"!
A BMW ezután lépésről lépésre tökéletesítette a technológiáját és a
„koncepcióját", amivel mára elérte, hogy jócskán kitűnjön a vetélytársak közül.
De térjünk csak vissza a múltba, a 30-as évek végéhez, amikor a Bayerische
Motoren Werke tervezői elkészítették a változó vezérműtengely-vezérlés egyik
első megoldását, amely lehetővé tette a szelepek nyitásának a vezető igénye
szerinti szabályozását. A 2500 lóerős BMW repülőgép-motorokban is ilyen
megoldás dolgozott.
Az 1940-es években a másik jelentős újítása - a hatékony dinamika területén - a
bajor gyárnak a könnyűszerkezetes építés volt. Ennek legjobb példája a BMW
328-asból átépített BMW 328 Kamm Racing Coupe volt, amely nagy teljesítményű
(136 lóerős) motorja, és áramvonalas (0,27 dc) karosszériája mellett
hihetetlenül pehelysúlyú volt. Összesen 760 kilogrammot nyomott, így a kétliteres
motorjával akár 230 km/h-s (143 mph) sebességgel is száguldhatott, ami igen
szép teljesítmény volt a korában.
A második világháború után, 1960-ben ugyanezt a koncepciót vette elő újra a BMW
- a 700 RS formájában. A kék-fehér emblémát viselő versenygép extrém könnyű
vázra épült, aerodinamikus kasztniját pedig alumíniumból formázták meg. A 630
kg-os aprósággal Hans Stuck számos hegyi futamot megnyert, pedig alig 70
lóerős, 0,7 literes erőforrás hajtotta. Persze a 100 lóerős literteljesítmény
ma is szép eredmény, ezért nem csoda, hogy körülbelül úgy gyorsult a 700 RS,
mint egy mai sportkocsi.
1968-ban aztán - kihasználva az új típusválaszték és a 02-es modell sikereit -
a BMW feltámasztotta a nagy tradícióra visszatekintő hathengeres erőforrását.
Így a 2500-as és a 2800-as modellekbe beszerelve az autógyár visszatérhetett a
nagy limuzinok és kupék piacára. A 150 lóerős csúcsteljesítményű 2,5 literes,
illetve a 170 lóerős 2,8-assal a BMW belépett a 200 km/s végsebességű autók
elit klubjába. Az ilyen aggregátokkal gyártott autóknak nem volt félnivalójuk a
német autópályán sem, ugyanakkor a rendkívül nyugodt, kiegyensúlyozott futáskultúrájukkal hosszú
időre megalapozta a német autógyár hathengereseinek hírnevét. A jelentős
fejlesztések egy része természetesen ebben az időben is a versenysportból
érkezett, az egyik legnagyobb lökést az 1971-ben megépített BMW 3.0 CSL adta.
Ugyanakkor a 70 évek eleje szemléletváltást hozott a bajoroknál, átcsoportosították az erőforrásaik egy részét, s a 72-es olimpia évében intenzív kutatásokba kezdtek az elektromos
hajtás terén. A Müncheni Játékok egyik szimbóluma az elektromotor által
hajtott BMW 1602 Saloon flotta lett, s a német gyár azóta is vezető szerepet játszik az
alternatív hajtásláncok kutatásában. De ez még nem minden, a második részben jön a
turbómotoros 2002-es, az M1 szupersportkocsi és az 524 td, amely mérföldkő a
dízeltechnikában.
