Aztán tavaly a francia fővárosban sikerült egy
Picasso - azóta Grand Picasso - taxiban utaznom. Aranyszínű volt, hatalmas
üvegkupolával, 2 literes dízelmotorral és automata-váltóval. Szerencsére a
fekete sofőrnek nem volt éppen semmi más, sietős dolga, így öröm volt a
Picassóval lassan végiggurulni a gyönyörű utcákon, figyelni belőle az elegáns
járókelőket vagy éppen az ódon, történelmi házfalakat. Közben a dízelmotor
finoman, majdhogynem észrevétlen duruzsolt, a váltó pedig bársonyosan
zongorázott a fokozatok között.
Erre tessék! Most meg itt van egy szürke - na jó legyen acélkék, de egyáltalán
nem mutatós - színű Picasso, aminek nincs üvegteteje, és még csak nem is Grand.
Akkor most örüljek?
Szóval amennyire vártam, olyan csalódott voltam az első percekben. Persze erről
legkevésbé a Citroen tehetett, tulajdonképpen az ötüléses, normál Picasso
legalább olyan jól néz ki, mint a Grand. Ez különösen annak fényében izgalmas,
hogy a rövidebb változat sziluettje erősen hasonlít a lassan veterán korba lépő
Xsara Picassóra, ami engem leginkább egy elfuserált szappantartóra emlékeztet.
Az új arc - a motorháztetőbe merészen belemaró fényszórók, a teljes hűtőmaszkon
végigfutó embléma és a trapéz alakú hűtőnyílás -, valamint az optikailag
kiszélesített hátsó viszont rendkívül ügyesen elrejti ezt a hasonlóságot, a
B-oszlop után megtört övvonal pedig nemcsak a fantáziánkat birizgálja, de a
gyerekeknek is jobb kilátást biztosít.
Éppen úgy, ahogy a panoráma szélvédő a sofőrnek és a mellette helyet foglaló
utasnak, ez a „plusz" minden C4 Picassóban széria. A megnyújtott - ezáltal a
közlekedési lámpáknál nagyobb kényelmet nyújtó - üvegfelületnek azonban a
tesztautóban nincs folytatása, a fémkalitka „zártságát" a világos kárpitok
ellensúlyozzák - tökéletes eredménnyel. A barátságos atmoszférához az érdekes
elrendezésű műszerfal is hozzájárul, feltűnően kevés rajta a kapcsoló, ami van
- a hátul is szabályozható intenzitású klíma kezelőszervei-, az is a két szélén
rejtőzik. Annál több tekerő, gomb lakik a fix agyú kormányon, amely valakinek
bejön, valakinek nem, nekem mindenesetre - némi megszokási idő után - tetszett.
Mögötte egy rövid karral lehet kiválasztani az előremenet, vagy a hátramenet
fokozatát, a hagyományos középkonzol pedig eltűnt, helyét egy nagy méretű,
fedett rakodóhely vette át.
A középre helyezett műszerfal információmennyisége
gombbal szabályozható, a sebesség kivételével akár minden egyéb, felesleges
adat el is tűntethető róla. Szóval nem stresszes az utazás a C4 Picassóval,
kényelmesek az ülések, pedig a három, különálló hátsó szélessége nem éri el az
elsőkét.
De ez a kompakt buszlimuzinok esetében már csak így van, cserébe
rengeteg kényelmi és biztonsági extrát kapunk. ABS, ESP, 7 légzsák, tempomat,
központi zár, Hill Assist, fűthető tükrök, automata, elektromos kézifék... és ez
még csak a legalapabb Comfort változat listája, Tendance felszereltségű
tesztautónk ehhez képest még egy jól használható, kétzónás klímát is fel tud
mutatni. A csomagtartó sem kutya, minimum 500 literes, de a hátsó sor
eltűntetésével akár 1700 literre is nőhet a kapacitása.
A már rengeteg különböző márkában és típusban bizonyított, viszonylag kis
hengerűrtartalmú dízelmotor sem okozott csalódást a Citroen-egyterűben, ha nem
ismertem volna a gyári adatokat, fel sem tűnt volna, hogy csak 110 lóerővel, na
meg egy automata-váltóval kellett gazdálkodnom. Utóbbi ráadásul hatfokozatú,
talán a rövidebb áttételeknek köszönhetően nem lehetett érezni azt, hogy
papíron egy csiga is gyorsabb a C4 Picassónál: 100 km/h-ra majdnem 15 másodperc
alatt gyorsul álló helyzetből.
Persze a vezetési stílusom is idomult a családi
autó funkciójához, s bár nem ültek benne gyerekek, mégis megfontoltabb,
nyugodtabb korszakot jelentett ez a kocsi az életemben. Ez kedvére volt a
futóműnek is, amely kanyarokban bizony engedte megdőlni a karosszériát, s a
jelenség ugyan veszélyes, ám az utasülésben kifejezetten kellemetlen az élmény.
Így elmaradtak a forszírozottabb, gyorsabb menetek, pedig az előzési
rugalmassága jó a Picassónak, sőt ha kellett akár a kormány mögötti fülekkel is
noszogathattam a sebváltót, és bizony a motor is bírta az erősebb strapát.
A
gázadást dízelautóhoz méltó kerregés követte, hogy aztán egyenletes tempónál
elcsendesedjen, és élvezhetővé váljon az eltakart fejegységből „vezényelt"
zene. A kormány és a fék franciásan finoman működött, semmi extra, semmi
negatívum, csak tették a dolgukat derekasan. A finom bánásmódot alacsony
fogyasztással hálálta meg a Citroen, átlag hét liter gázolajjal beérte 100
kilométerenként.
A családi kasszán azonban 5 és fél millió forinttal könnyít a megvásárlása, de a vetélytársak árcéduláit megvizsgálva kiderül, hogy a kategóriában már inkább az ízlés dönt, mint a kiadott forintok száma. Egy biztos, én az üvegtetőt nem hagynám ki!
