|
Kevés márka rendelkezik Magyarországon akkora presztízzsel, mint a BMW. Modelljeik kivétel nélkül elismerést aratnak, még az avantgarde stílusú Chris Bangle sem volt képes lerombolni a bajorok nimbuszát. Egyik legmenőbb típusuk a sportos 3-as sorozat, melyből immár az ötödik generáció koptatja az aszfaltot. Egyelőre még csak limuzin és kombi karosszériával kapható az új változat, szerkesztőségünk ezek közül a limuzin alapverzióját tesztelte, 1,6-os motorral.
 |
| Az új 3-as magabiztos, elegáns sportszedán |
Az új 3-as erőteljes egyéniség; magabiztos, elegáns sportszedán. Az autó a BMW újkori designirányzatának egyik legkonszolidáltabb képviselője, formájában az újszerűség ügyesen keveredik a hagyománytisztelettel. Tipikusan BMW-s designelem a rövid túlnyúlás, a hosszú motorháztető vagy a hátsó oldalablak íve, de a könnyen befogadható, viszonylag konzervatív formát számos különleges, Chris Bangle-féle elemmel felspécizték. Nyíl alakúak a fényszórók, soha nem látott módon agresszívek a krómozott vesék, a kocsi oldalán pedig egy erőteljes törésvonal fut végig. A hátsó lámpák is radikális változáson mentek keresztül, ez a BMW külsejének egyetlen kritizálható pontja.
 |
| radikális hátsó lámpák! |
 |
| agresszív vesék, |
 |
| Nyíl formájú lámpák, |
A 2005-ös generációváltás nemcsak formai, hanem méretbeli evolúcióval is járt, hosszában közel 5, szélességében közel 8 centivel nőtt a 3-as, a magassága viszont nem változott jelentősen. A tengelytáv is megnyúlt három és fél centivel, immár 2760 mm-es, ami jótékony hatással van az utastér méretére. (Hiába volt ugyanis az elődnek viszonylag nagy tengelytávja, az első tengely mögé hosszában beépített motorok és a hátsókerék-meghajtás értékes millimétereket vett el az utastérből.)
 |
| A generációváltás méretbeli evolúcióval is járt |
A tengelytáv növelésével a tervezők kiküszöbölték a korábbi 3-as legnagyobb hibáját, a szűk hátsó lábteret. Ez azért örvendetes tény, mert a vezetőülés igen tág határok között állítható, de még magas sofőr mögött is marad elég hely. Az erős kardánalagút miatt azonban a 3-as még mindig négyszemélyes, a középső ülés „helyére” érdemesebb inkább az extralistáról (316i) pohártartós kartámaszt választani. Az alapverzióba is jár viszont hátsó szellőzés, széria az öt fejtámla, az ülések pedig elől-hátul kényelmesek. Természetesen rendelhető erősebb oldaltartású, kihúzható combtámaszú sportülés is közel 170.000 forintért, az átlagos testalkatnak azonban jobban megfelelnek ezek. A 316i tesztautó világosszürke kárpitozása jól mutat, a lábrész viszont könnyen koszolódik téli körülmények között. A kényelmi és a biztonsági felszereltség szinte teljes, egyedül a ködfényszórót hiányoltuk az alapfelszereltségből. Az extralista viszont végtelen, ezáltal individualisták is könnyedén kiélhetik magukat a 3-as vásárlásakor. A csomagtartó 460 literes, nyílása azonban limuzinosan szűk, megvásárlásánál ez azonban úgysem játszik szerepet.
 |
 |
 |
 |
A világosan strukturált műszerfal és középkonzol nagyban hozzájárul a 3-as belső harmóniájához, itt minden a stresszmentes utazásról, illetve vezetésről szól. Mivel az alap 316i-ben nincs i-Drive, ezért a ráció és a klíma egyszerűen, hagyományos módon vezérelhető, csak a nyomógombos indítás és a multifunkciós kormánykerék jelzi a 21. századot. Érdekes, hogy a műszerek között még mindig feltűnik a pillanatnyi fogyasztásmérő, pedig a fedélzeti komputer is szolgáltat bőven adatot az utazásról. Csak vezetés közben derül ki, hogy mennyire kényelmes az index- és ablaktörlőkar működtetése, reméljük az összes autógyár átáll erre a rendszerre. Ötletes elhelyezésűek az első pohártartók is, már ezek sem maradhattak ki egy BMW-ből, megvilágított a kesztyűtartó, az első ajtókon pedig jókora zsebek vannak. Apró figyelmesség, hogy az alapverzióban is vannak matt titán díszítőelemek, és a küszöb is mutatja, hogy mibe szállunk éppen be!
 |
| hozzájárul a belső harmóniához |
 |
| műszerfal és középkonzol |
 |
| A világosan struktúrált |
A 3-as sorozat magyarországi belépőmodelljében 1.6 literes 115 lóerős benzinmotor dolgozik. Elsőre, sőt ez még másodikra sem hangzik túl meggyőzően, főleg egy üresen is 1340 kg-os sportlimuzin esetében, menet közben azonban lenyugszanak a kedélyek. Egyenletes teljesítménykifejtése miatt a 316i vezetése kellemes, a magyarországi út és forgalmi viszonyokhoz teljesen megfelel. Persze a 11 másodperces gyorsulásával sosem lesz gyorsulási bajnok ez a BMW, és rugalmassága sem kiemelkedő, hatfokozatú váltójával mégis kényelmesen és meglepően takarékosan utazhatunk. Ráadásul a BMW a többi vezető pszichéjére is hat, a teszt során előfordult, hogy az előzni szándékozó autó visszavett, mikor meglátta az emblémát.
 |
| pszichéjére is hat! |
 |
| vezető |
 |
| A BMW a többi |
Az igényes kialakítású futóművön érezni, hogy jóval nagyobb teljesítménnyel is megbirkózna, ráadásul a legtöbb úthibát ügyesen kisimítja. A legtöbb csatornafedelet észre sem venni, az igazán nagy kátyúkat viszont hangjelzéssel is tudatja az utasokkal. (Valószínűleg ez csak magyarországi és esetleg kelet-európai probléma.) A futóműzaj azért is tűnik fel ilyenkor, mert egyébként csendes az utastér, a sportos motorhangból is csak annyi jut be, amennyit a mérnökök akartak. A hátsókerék-meghajtással azonban havas úton nem árt vigyázni, könnyebben megtréfálja a sofőrt, mint az elsőkerekes társai. A fékek kiválóak, kis pedálerőre is azonnali érzékelhető lassulás a válasz, szinte sosem kell taposni eszeveszetten a pedált. A 0 kilométeres tesztautó téli körülmények között (téli gumival), vegyes ciklusban (város, autópálya, országút) sem fogyasztott többet, mint 9 liter, ami kifejezetten jó érték.
 |
| Jó kidolgozású, nagy presztízzsel bíró kocsi |
Végül következzen a BMW ára, a 316i-ért legkevesebb 6.699.000 forintot kell fizetnünk, de néhány extrával már könnyen átléphetjük a 7 milliós határt. Ennyi pénzért egy jó kidolgozású, nagy presztízzsel bíró családi autót kapunk, melynek motorja azonban csak a nyugodt, kényelmes vezetést támogatja.
|
