1982-es megjelenése óta több mint 9 millió kelt el
belőle. Először szögletes volt, majd nőiesen kikerekedett, legutóbb ismét
szigorú élek határolták. Karosszériája következetesen igazodott az aktuális
divatirányzatokhoz, így pályafutása során mindig a vásárlók kedvence
maradhatott. A tavaly ősszel piacra került, negyedik generációs Corsa is ezt az
„utat" szeretné folytatni, a siker érdekében azonban két eltérő
karosszériaváltozat dobott piacra az Opel.
Ha kettő van belőle, akkor mi „kénytelenek" voltunk mind a
kettőt kipróbálni. Szerencsére a tesztautóknak sem a motorja, sem a
felszereltsége nem egyezett meg, ráadásul a villámos márka szerint a három- és
ötajtós kiadás karaktere jelentősen eltér egymástól.
  
Mielőtt azonban belemélyednék a formájuk elemzésébe, mindenképpen vissza kell
térnem a bevezető azon gondolatához, hogy a Corsa követi a mindenkori divatot.
Ebben most is hű maradt önmagához, a 21. század „elvárásainak" megfelelően csatlakozott
a Renault Clio által elindított növekedési trendhez. Testvérmodelljétől, a
Grande Puntótól csak egy hajszálnyit lemaradva, az Opel sem tekinthető a
továbbiakban hagyományos kisautónak, hiszen hossza egy milliméter híján eléri a
négy métert, tengelytávja pedig 2511 mm.
Érdekes, hogy a két azonos méretű karosszériának - megegyező designnyelvvel -
mennyire más külsőt tudtak varázsolni a formatervezők. Mert ugyan mindkettőt
feszes vonalak, lendületes élek határolják, de míg az egyik egyértelműen a fiatalokat,
a másik ugyanannyira konzekvensen a családokat szólítja meg. A különbség nem
magyarázható egyszerűen a hátsó két ajtó hiányával; kupészerűen ívelő
tetővonal, a döntöttebb hátsó szélvédő, valamint a fantáziadúsabb hátsó
lámpatestei miatt sokkal vonzóbb a háromajtós modell, mint az öt.
Önmagában
persze utóbbi is csinos, vonzó kinézetű, de a két autót egymás mellé állítva
már kijön a szándékos konzervativizmusa, nehézkessége. A kasztnik hosszú első
túlnyúlása azt is sejteti, hogy kategóriatársaihoz hasonlóan a Corsát is az
EuroNCAP gyalogosvédelmi normái szerint „gyúrták össze", de ez esztétikai
szempontból abszolút nem jelent negatívumot.
Kényelmi szempontból aztán fordul a kocka, a plusz két nyílászáró jókora előnyt
jelent beszállásnál. Az utastér helykínálatát nézve azonban már nincs első és
második helyezett, egyformán tágasak, hozzák a kisautók újhullámának kiváló
komfortját. Ehhez természetesen hozzájárulnak a nagy ülőfelületű ülések, a jó
minőségű anyagok és a szellemes megoldások is. A kívül fekete, ám belül annál
színesebb Enjoy felszereltség kellemesebb atmoszférát biztosít, mint a tök alap
Essentia, ráadásul a több kényelmi extra miatt mindenképpen nyerő helyzetben
van. Például csak ezt a második lépcsőt jelentő szintnél állítható magasságú a
kormány és a vezetőülés, vagy „ingyenes" a központi zár és az elektromos ablak.
Kritika egyedül talán a zongoralakk fényezésű középkonzolt érheti, mivel hiába
mutatós, ha nagyon könnyen maszatolódik.
 
Apropó, középkonzol! A rajta elhelyezett kezelőszervek egyértelműek, a
szellőző/légkondi kapcsolóinak megvilágítása szellemes, a fedélzeti számítógép
kijelzője jól leolvasható. A „minimáldesignt" követő műszerfalról hiányzik a
vízhőmérő, a világítókapcsoló elrendezése cserébe ötletes. Rekeszekből,
zsebekből még a hátsó ajtóra is jutott, a csomagtartó pedig elfogadható méretű,
alaphelyzetben 280 literes. Használhatóságát javítja a dupla fenekű padló, igaz
ez a lehetőség csak az Enjoy felszereltségi lépcsőtől jár.
A kis kupé legalább olyan nagy gonddal ügyel a bennülők életére, mint az
ötajtós társa, az ESP, az aktív fejtámlák és a kanyarfényszórók azonban
mindkettőhöz opciós tételek. Sajnos ugyanezen oknál fogva nem tudtunk
megismerkedni a Flex-Fix csomagtartóval sem, pedig kíváncsiak lettünk volna a
biciklik szállítására alkalmas tárolórendszer praktikumára.
A kisautó méretnövekedése, hízókúrája miatt egyetlen kis hengerűrtartalmú
erőforrás sincs könnyű helyzetben, és ez a megállapítás az 1,2-es ECOTEC-re
ugyanúgy áll, mint a tíz lóerővel még annál is gyengébb, turbózízel CDTI-re.
Közös vonásuk, hogy meglehetősen komótosan mozgatják a súlyos kasztnit,
mindegy, hogy hányan ülnek benne; teljesítmény-leadásuk azonban más-más módon
történik. A kis, 70 lóerős Fiat fejlesztésű dízel csak kétezres fordulatnál
kezd el élni, ott finoman megélénkül, hogy aztán négyezer előtt már fel is
kapcsolhassunk. Hangja csak indításnál jelentős, bemelegedve sokat csendesedik,
az utastér meg egyébként is halk. A 80 lóerős benzines ereje egyenletesebben
érkezik, sokkal több dinamikát persze tőle sem szabad várni, de a „száját"
legalább csak magas fordulatszámnál jártatja.
  
Tempósabb haladáshoz mindkettőnél
gyakran kell az ötfokozatú váltókhoz nyúlni, előzésnél szintén érdemes
visszakapcsolni. Fogyasztásuk a menetteljesítményekkel összhangban állva
visszafogott, ezen a téren persze a dízel verhetetlen, bár az 1,2-es benzines 5
literes országúti átlaga sem magas. A futómű és a fék játszi könnyedséggel
elbánik a motorok erejével, a sebességfüggő szervokormány hangolása viszont
finoman szólva is érdekes. Sokszor olyan érzést nyújtottak, mintha
fáziskésésben szenvedtek volna a kerekek, talán a benzinesnél kevésbé volt
feltűnő ez a jelenség.
A két Corsa ára is igazodik a vetélytársaihoz, 2,7, illetve 3,3 millió
forintért vásárolhatók meg. A paletta azonban lóerő/felszereltség/ár
tekintetében kínál jobb alternatívákat, jobb menetdinamika miatt érdemesebb az
1,4-es benzines, vagy a 90 lovas dízelt választani.
|
