A passzív biztonság úttörője - 100 éve született Barényi Béla

100 évvel ezelőtt, 1907. március 1-jén született Barényi Béla, a járművek biztonságát jelentős mértékben befolyásoló mérnök. Úttörő szerepet játszott az autóipar passzív biztonságtechnikai megoldásainak fejlesztésében. Olyan szabadalmai, mint a gyűrődési zónákkal rendelkező, alakőrző szilárd biztonsági utascella és a biztonsági kormánykerék, maradandóan befolyásolták a járműfejlesztést, máig meghatározzák a modern autók konstrukcióját. A magyar származású fejlesztőmérnök 2007. március 6-án bekerült az autózás meghatározó személyiségeit felsorakoztató European Automotive Hall of Fame arcképcsarnokba.

Barényi már a tanulmányai alatt a modern autó koncepcióján, központi csőváz és léghűtéses boxermotor tervein dolgozik. Az „érkező Volkswagen"-t a Motor-Kritik újság 1934-ben a címlapján hozza. Ez a modellvízió azonban, amelynek terveit 1925 és 1931 között dolgozta ki, soha nem kerül szériagyártásba. Iskoláinak befejeztével 1928-ban konstruktőr lesz a Steyr-nél, ahol megismerkedik a vele egyidős Karl Wilferttal. Wilfert 1929-ben a Steyr karosszériajavító részlegének vezetői állásából a bécsi Mercedes-Benz képviselethez kerül, majd még ugyanabban az évben Hans Nibel főkonstruktőr asszisztenseként a Mercedes-Benz kísérleti részlegébe, Sindelfingenbe hívják. Ez a kapcsolat Barényi karrierjében később még döntő jelentőségűvé válik. Barényi a Steyr-nél töltött évei után először az Osztrák Autógyárnál (Österreichische Automobil-Fabrik AG), a néhai Austro-Fiatnál helyezkedik el, majd némi munkanélküliséggel töltött idő elteltével 1934-ben a frankfurti Adlerwerken-nél kap munkát. Ugyanebben az évben a GETEFO (Műszaki Fejlesztési Társaság) veszi alkalmazásba Berlinben, ahol munkatársaival együtt többek között szilentblokk rezgéscsillapítók fejlesztésén dolgozik. 1935 októberében a GETEFO Párizsba küldi, ahol 1936-ban a Société de Progrès Technique (SOPROTEC) kötelékébe áll. Párizsban ismeri meg későbbi feleségét, Maria Kiliant, és egy Norton motorgyári megbízás alatt Nagy-Britanniában megszerzi a jogosítványt.

Barényi 1937-ben visszatér Berlinbe, ahol a mechanikus terhelésre részenként eltérően reagáló, merev utascellás jármű koncepcióján dolgozik: amely középen merev, elől és hátul plasztikusan formálódó. Ez már a biztonsági utascella, a gyűrődési zónás karosszéria ötletének alapja, amely egyben ellentmond a kortárs, egységesen merev karosszéria iránti törekvéseknek. Már 1937 januárjában bejelenti a „Gépjármű három részre osztott felépítménnyel" szabadalmát. Az ehhez kapcsolódó kiegészítések és fejlesztések az elkövetkező évek termései lesznek. De melyik autógyártó valósítsa meg ezeket a jövőbe mutató találmányokat? Barényi számára egyértelmű: a Mercedes-Benz. 1938-ban jelentkezik Stuttgartban egy állásra. A Daimler-Benz AG először elutasítja, csak egykori kollegája, Karl Wilfert segítségével sikerül bejutnia 1939-ben Wilhelm Haspel igazgatóhoz, a későbbi elnök-vezérigazgatóhoz. A 32 éves mérnök víziói céltudatosak: „A tengelyek, a karosszéria, az alváz és a kormányzás a jövő autójában máshogy kell kinézzenek, mint ahogy most kinéznek", - magyarázza a Mercedes-Benz igazgatójának. Barényi szerint a jövő autóinak nem elsősorban gyorsnak, hanem biztonságosnak kell lenniük. Wilhelm Haspelt meggyőzik a fiatal zseni ötletei és Barényit alkalmazásba veszi. Sindelfingenben saját műhelyt kap, amelyben az aktuális járművek fejlesztési munkálataitól teljesen függetlenül a jövő autóján gondolkozhat, építhet és kutathat. A Mercedes-Benztől kapott biztos állás megalapozza Barényi egzisztenciális helyzetét, és 1940-ben megnősül. Már első munkája során egyértelműen kiderül, hogy a fiatal mérnök tevékenységével egyben megkezdődik a Mercedes-Benz passzív biztonságtechnikai története: új padlóvázat fejleszt a Mercedes-Benz 170 V Cabriolet-hez (W 136 építési sorozat). Ez a padló a széria X-ovális csővázzal összehasonlítva kevésbé érzi a rázólengéseket, sőt oldalütközésnél az utasok számára nagyobb védelmet kínál. Az 1941-ben szabadalmaztatott fejlesztés azonban nem kerül szériagyártásba.

Barényit csípőbántalmai miatt nem hívják be katonai szolgálatra. Már fiatalemberként az NSDAP (Nemzeti Szocialista Párt) tagja lett Ausztriában, ezért a II. világháború befejeztével a Daimler-Benz a törvényi előírásoknak megfelelően elbocsátja, és utcaseprőként közmunkára kötelezik. Önálló mérnökként otthon járműrészeket, játékokat és háztartási eszközöket tervez.
1948-ban üzletszerűen működő mérnöki irodát jelent be. Ugyanezen év októberében azonban a Mercedes-Benz alkalmazásába kerül és visszatér Sindelfingenbe két, elsősorban 1945-ben és 1946-ban keletkezett, előremutató tanulmánnyal a zsebében: a „Terracruiser" és „Concadoro" koncepciókkal. Ezekben Barényi a passzív biztonságról alkotott vízióit jövőbemutató karosszériatervekkel fonja egybe. A hatüléses Terracruiser középen nagyon kemény utascellát kap, amely elől és hátul egy-egy ütközés esetén a kinetikus energiát elvezető, plasztikusan deformálódó ütközési cellával van rugalmasan összekötve. Ez a koncepció a Barényi merev, gyűrődési zónás utascellára vonatkozó ötlete kapcsán az első, ami megvalósulni látszik. A középen elhelyezett vezetőülés is az utasok biztonságát növeli.
Hasonló jegyekkel bír a háromüléses Concadoro tanulmány. A jármű vezetője központi helyen, a középső ülésen biztonságos pozícióban kap helyet. Ezt az ötletet a Mercedes-Benz 1991-ben F 100 tanulmányautójában használta fel. A Concadoro karosszériája három cellarészből áll. A jármű kormánya már ütközőlapos, biztonsági kormányoszlopa van és az ablaktörlői nyugalmi állapotban süllyesztettek. A műszaki részleteket illetően ezzel a tervvel Barényi az elkövetkező évek Mercedes-Benz modelljeinek fejlesztését alapozta meg.

Barényi igyekszik elérni, hogy a szériagyártásra irányuló ötleteit megvalósíthassa. Így történik, hogy a W 120 építési sorozat („Ponton") 1953-ban az oldalütközés esetén nagyfokú védelmet kínáló padlólemezt kap. Ezzel egy időben dolgozik a személygépkocsi biztonsági utascellájának szériaéretté fejlesztésén. Az ehhez vezető első lépés az 1951-ben bejelentett és 1952 januárjában megszerzett „Elsősorban személyszállítást szolgáló gépjármű" elnevezésű szabadalma. A 854157 szabadalmi szám mögött nem más rejlik, mint a szériagyártásra érett merev kialakítású, gyűrődési zónás biztonsági utascella karosszériája. Az első Mercedes-Benz jármű, amelynek karosszériáját ezen szabadalom alapján fejlesztették, a W 111 építési sorozat volt, 1959-ből. A karosszéria eltérő plaszticitását Barényi elsősorban a hossztartók kialakításával éri el: míg ezek a jármű közepén egyenesen futnak és így a lemezekkel együtt stabil biztonsági cellát adnak, az első és hátsó tartók íveltek. Ütközés esetén deformálódnak, az ütközési energia egy részét elvezetik és a járműben ülőket megvédik az ütközési energia okozta sérülésektől. Ezzel a Mercedes-Benz Heckflosse az első modern biztonsági karosszériával rendelkező személykocsi lett. Ezen a típuson folytatott munkája alatt Barényi előmenetele is szépen alakul a vállalatnál: 1953-ban áthelyezik a fejlesztési részlegre, 1955-ben az akkori Daimler-Benz AG az új előfejlesztési részlegvezetőjének nevezik ki. Ebben a pozícióban a Mercedes-Benz autóinak passzív biztonságával kapcsolatos tervezéseiben továbbra is nagy szabadságot élvez. Barényi és csapata emellett gyakran dolgoznak olyan új járműkoncepciók alapjain, amelyek Rudolf Uhlenhauts kísérleti részlegében keletkeztek.

A W 111 Heckflosse építési sorozat biztonsági karosszériája nem az egyetlen, amellyel Barényi Béla az építési sorozat fejlesztéséhez hozzájárult. A járműben a biztonsági kormány is bemutatkozik. A Heckflosse a különféle fejlesztések összhatásának köszönhetően a passzív biztonság mérföldkövévé válik. A belső tér veszélyes élek nélküli kialakítása szintén a koncepció része. A biztonsági kormány 1954-ben szabadalmaztatott koncepciójának jellemzője a nagyfelületű kormány-ütközőlap, valamint a kormányoszlop plasztikusan deformálódó elemmel az ütközőlap és a tényleges kormányoszlop között. Ezeknek a csillapítást végző részeknek a feladata ütközés esetén a jármű vezetőjének védelme. A régi járművek merev kormányoszlopainál és párnázatlan kormánykeréknél az úgynevezett „Lándzsa-hatás" (Lanzen-Effekt) miatt az ütközések során a járműben ülők súlyos sérüléseket szenvedtek. Ez a hatás akkor lép fel, amikor frontális ütközés esetén a kormányoszlop a jármű vezetője felé a belső térbe hatol. A kockázat annál nagyobb, minél távolabb helyezkedik el a kormánymű a jármű elejétől.
A kormányzással kapcsolatos veszélyes pontok enyhítésére Barényi már 1947-ben kifejleszti a rugalmas, deformálható ütközőlapot. A kormányoszlop felosztásával 1959-ben komoly lépést tesz a modern biztonsági kormányzás felé. A teleszkópvilláról Barényinek nincs túl jó véleménye: ideális esetben frontális ütközés esetén a villa összecsúszik, de oldalsó nyomás esetén ez a konstrukció gyorsan elveszíti rugalmasságát. Alternatívaként Barényi feltalálja a „Gépjármű biztonsági kormánytengelyt", amelynek lényege a kormányoszlop részeit összekötő elfordulásbiztos, gyengén hajló tengelycsövek. Ezt a technikát 1963-ban szabadalmaztatja. Ütközés esetén ez a rész több irányban mozoghat és így megakadályozza, hogy a kormányoszlop az utastérbe hatoljon. Teljes rendszerként a biztonsági kormányzás 1976-ban a W 123 építési sorozatban ünnepli premierjét.

Találmányaiért Barényi Béla több mint 2500 szabadalmat kapott, ezek legtöbbje az autógyártásra vonatkozó fejlesztéseket és változtatásokat tartalmaz. Gyakran azonban évekig tart, míg a zseniális ötletei a szériagyártás részévé válnak. Barényi már 1951-ben olyan süllyeszthető ablaktörlőt fejlesztett ki, amely személykocsival történő ütközés esetén a gyalogost megvédi a sérülésektől. Ezt a rendszert először 1979-től alkalmazzák a W 126 építési sorozat S-osztályában.
A különösen stabil tetőkonstrukciót, amelyet Barényi a Mercedes-Benz W 111 építési sorozat (Heckflosse) kísérleti járművéhez tervez ezzel szemben hamarosan, az új Mercedes-Benz SL 230 (Baureihe W 113) kemény tetőjénél (Hardtop) láthatja viszont. A stabilitást és esztétikát magában egyesítő karakterisztikus tetőnek köszönhetően a Mercedes-Benz sportautója a „Pagoda" nevet kapja.
A passzív biztonság melletti elkötelezettsége mellett Barényi olyan előremutató autókoncepciókat is készít, mint a Mercedes-Benz lakóautó és a K-55 kompakt jármű. A lelkes kempingező sátorfelépítményeket tervez Mercedes-Benz limuzinokra és prototípusával próbautakat tesz Olaszországig, ahol az operakedvelő Barényi és felesége Terracinaban privát kempinghelyként funkcionáló földbirtokot vásárol.
Fejlesztéseinek világszerte elismert jelentőségét végül az koronázza meg, hogy az amerikai Deanbornban felveszik az „Automotive Hall of Fame" tagjai közé. Ezzel az autógyártás olyan úttörőinek sorát gyarapítja, mint Gottlieb Daimler és Karl Benz. Barényi Béla 1995-ben megkapja a Német Köztársaság Becsületrendjét.