Az Audi R8 eleve győztesnek született: Lamborghini-génjeinek,
könnyűszerkezetes alumíniumkarosszériájának, valamint aV8-as és V10-es motorjainak
- illetve ezek együttesének - szinte lehetetlen ellenállni. Csak azért szinte,
mert mindig akadnak olyan elvetemült autórajongók, akiknek semmi sem elég, akik
állandóan több lóerőért imádkoznak, vagy jobb gyorsulást szeretnének, és még ki
tudja mi mindent. Nekik pedig az a szerencséjük, hogy az autógyárak fejlesztői
között szintén léteznek hasonló gondolkodásúak, akik kiszolgálják az
igényeiket. Persze nem könnyű a feladat.
Fejlett ASF-karosszériájának köszönhetően már a széria R8 5.2 FSI quattro alatt
is csupán 1.625 kilogrammot mutat a mérleg, mégpedig a quattro állandó
összkerékhajtással és az extrafelszerelésként rendelhető R tronic
sebességváltóval együtt. Így a jelentős tömegcsökkentés eléréséhez az autó minden
részére kiterjedő, széles körű „megközelítést" alkalmaztak, melynek
eredményeképpen végül 1525 kilót nyom az R8 GT.
Vékonyabb a szélvédő, az utas- és a motortér közötti válaszfal, illetve a
motortér-fedél átlátszó felületét pedig könnyű és erős polikarbonát alkotja. A
rögzített hátsó szárny további 1,2, elöl a 100 literes csomagtartó vékonyabb és
újabb kivágásokkal ellátott alumínium fedele pedig 2,6 kilogrammot hozott a
konyhára. A hosszú, szénszál-erősítésű műanyag hátsó fedél 6,6 kilogrammal könnyebb,
míg a szintén ebből az anyagból legyártott hátsó lökhárítón és karakteres
oldalelemeken („sideblades") további 5,2 illetve 1,5 kilogrammot sikerült
megspórolni. A konstruktőrök az R8 további technikái területén is keményen
megküzdöttek minden egyes grammért, a fékrásegítőnél így 1, a féktárcsák alumínium agyainál 4, az akkumulátornál pedig újabb 9,4
kilogrammot sikerült lefaragni. A légbeszívás modulján azután 2,3, a motortér
szigetelésén 2,8 kilogrammot „találtak" a mérnökök. Az utastér szintén számos lehetőséget
kínált a tömeg mérséklésére. Az új, könnyebb padlószőnyegezés 7,9, az
üvegszál-erősítésű vázon kialakított kagylóülések pedig 31,5 kilogrammal
járultak hozzá az összesített mérleg csökkentéséhez.
Önmagában persze a fogyókúra kevés egy különleges szériához, ezért az R8 GT
erőtől duzzadó, szoborszerű testét néhány módosítással még „élesebbé" tették. A
„singleframe" hűtőrács szegélye, merevítő tagjai, illetve a légbeömlő nyílások
lamellázata egyaránt matt titán-szürkében, míg maga a rácsozat matt feketében
jelenik meg. Az oldalnézet meghatározó elemei a motorhoz levegőt vezető
penge-motívumok („sideblade"), amelyeket az R8 GT esetében szintén matt
szénszálas műanyagból formáltak ki. Ugyanezen anyagot fedezhetjük fel a
csökkentett méretű külső tükrök házában is, amelyek masszív alumínium alapon
nyugszanak. A 19-colos, titánhatású könnyűfém keréktárcsák exkluzív, öt kettős
Y-küllős design szerint készülnek, az első sárvédőkön pedig „GT" felirat tűnik
fel. Hátul különösen szembetűnőek a változások, kezdve mindjárt a matt
szénszál-erősítésű műanyagból kiformált, rögzített szárnnyal. A lökhárító a
nagyméretű, kerek kipufogóvégeknek és a kerékjáratok szellőzőnyílásai mellett a
megnövelt diffúzornak is helyet ad, a hátsó lámpatestek pedig LED technikával
működnek, a sötét házukon simaüveges burák húzódnak.
Nemcsak látványosak ezek a designelemek, de sokuk a tömeg vagy a légellenállás
mérsékléséhez is nagyban hozzájárul. Az R8 GT a magasabb sebességtartományokon
a szériaváltozatnál lényegesen nagyobb leszorító erőt állít elő, mégpedig
légellenállási együtthatója (cW = 0,36) és homlokfelülete növekedése nélkül.
Ám a legfontosabb még hátravan, ugyanis a vörösre fényezett szelepfedelekkel
készülő, átdolgozott V10-es aggregát adja az autó sava-borsát. Az 5204 cm3-es
aggregát teljesítménye 560 lóerő, s lélegzetelállító menetteljesítményeket biztosít
az Audi R8 GT számára. . Az álló helyzetből 100 kilométer/óráig tartó sprintet
mindössze 3,6 másodperc alatt intézi el, de 200-ig sem igényel 10,8
másodpercnél többet, s a brutális gyorsítás egészen 320 kilométer/óráig
tarthat. Az R8 GT erőforrása mögött az R tronic szekvenciális sebességváltó
dolgozik, amelynek elektrohidraulikus tengelykapcsoló- és fokozatváltó egysége
közvetlenül elektronikus úton kapja utasításait. Hat fokozatát ennek
megfelelően még a leggyakorlottabb pilótáknál is gyorsabban kapcsolja, még a
magasabb terhelés- és fordulatszám-tartományokban is kevesebb, mint egy
tizedmásodperc alatt. Az elektronikus szabályzás a „Sport" illetve „Normal"
üzemmódokban teljesen automatikus működést is kínál, de két manuális módusz is
a vezető rendelkezésére áll. A korszerű váltómű a középkonzol rövid
váltókarjával, valamint a kormánykerék kapcsolóbillentyűivel dirigálható. Az
indulást követő gyorsítás során mindvégig maximális vonóerőről start-automatika
(Launch Control) gondoskodik, magas fordulatszámok és minimális kipörgés mentén
érve el a lehető legintenzívebb gyorsulást.
A quattro állandó összkerékhajtás kétségkívül ideális technika a nagy teljesítményű
sportkocsi számára. Az első differenciálmű házába épített központi
viszko-tengelykapcsolója normál üzemi körülmények között 15:85 arányban osztja
el a V10-es aggregát hatalmas forgatónyomatékát a két tengely között. A hátsó
kerekek vonóerő-átadási képességét mechanikus önzáró differenciálmű fokozza
tovább, gyorsításkor 25, motorféküzemben 40 százalékos záróhatással.
Az Audi R8 GT nagyteljesítményű sportautó óriási oldalgyorsulásokra is képes,
villámgyorsan, szinte minden késedelem nélkül reagáló gép. Motorja középen, a
jármű függőleges forgástengelye közvetlen közelében kapott helyet, tömegéből
adódó tehetetlensége így alig befolyásolja a gyors irányváltások dinamikáját.
Futóműve a versenysportban használatos klasszikus felépítést követi, kerekeit
alumíniumból készült, kettős háromszög-lengőkarok vezetik. Fogasléces
hidraulikus szervokormánya igen közvetlen, 16,3:1 áttétellel működik, finom és
közvetlen visszajelzésekkel szolgálva az útról a vezető számára. A karosszériát
10 milliméterrel mélyebbre süllyesztő, manuálisan állítható felfüggesztések itt
eleve az alapkivitelhez tartoznak, s az első és a hátsó kerekeken egyaránt
megnövelt kerékdőlés garantálja a szériamodellnél magasabb fokú mozgékonyságot.
A kifejezetten az R8 GT modellre hangolt elektronikus menetstabilizáló rendszer
(ESP) gombnyomásra sport-üzemmódba kapcsolható, amely a kanyarokból kigyorsítva
látványos, mégis biztonságos túlkormányozottsági manővereket tesz lehetővé. A
versenypálya-bevetések során azonban a pilóta akár teljesen ki is kapcsolhatja.
A még erősebb, még könnyebb, még gyorsabb Audi R8 GT korlátozott példányszámban
készül. A bajnoki felmenőkkel rendelkező szupersportkocsiból pontosan 333 darab
gördül majd le a szerelősorról, és minden egyes R8 GT váltókar-gombján ott hordozza
a sorszámát. Nekünk már csak annyi kívánságunk maradt: méééééééég!
