Audi e-tron - Négy kerék, négy motor, e-tron

Pusztán négy kerék és karika miatt nem ragadtam volna tollat, illetve klaviatúrát. Igen ám, de ennek az R8-as kinézetű négykarikás négykerekűnek négy motorja van, tengelyenként kettő-kettő. És mindegyik elektromos! Szóval nem akármilyen kocsi az Audi e-tron!

Ez utóbbi kijelentéshez elég csak rápillantani: mintha egyenesen a filmvászonról lépett volna elő, egy jövőben játszódó tudományos fantasztikus film képsorairól; az e-tron egy fizikailag is megtestesült, futurisztikus látomás. És nem utolsósorban igazi sportkocsi, széles, lapos és határozottan erőteljes, csupa-csupa audis stílusjegyekkel. Ha akarná sem tagadhatná le a génjeit, a „singleframe" hűtőmaszk és a négy fényszóró úgyis magáért beszél.

Utóbbiak egy teljesen automatikus világítási segédrendszer alapegységei, melyek minden közlekedési szituációra rugalmasan reagálnak. Az új technika többek között különbséget tesz az időjárási körülmények között, egy kamera segítségével érzékeli a szembejövő forgalmat, felismeri a forgalmi sávokat, valamint ködben méri a látótávolságot. Sőt a kanyarvilágítás a navigációs rendszer adatait folyamatosan kiértékelve a bekormányzást megelőzően a kanyarív felé fordul. A világító szemek sokoldalúsága már a formavilágukban is megjelenik, a LED-elemek a jármű sebességének és a pillanatnyi menethelyzetnek megfelelően formálják magukat, s ezzel az autó elejének a karakterét. A „singlaframe" maszk sem hagyományos, a benne kialakított légbeömlők a hűtőlevegő-igénytől függően változtatják az állásukat, hozzájárulva az Audi e-tron kiváló légellenállási együtthatójához. Nemcsak aerodinamikus, a súlya is alacsony a koncepcióautónak, a könnyűszerkezetes építés következetes alkalmazása ugyanis döntő fontosságú az elektromos hajtású kocsik esetében. Így a fejlesztők az e-tron megalkotásakor a márka immár hagyományos szakterületéra nyúltak vissza, szerkezete ugyanis az ASF építési elv szerint készült. Az alumínium és szénszálas erősítésű kompozit külső karosszériaelemek - csekély saját tömegük mellett - a lehető legmagasabb fokú szilárdságot garantálják. Ugyanakkor a kompakt építés ember és technika számára egyaránt bőséges helyet kínál: „középmotoros sportkocsikhoz" méltón az Audi e-tron utascellája az első tengely felé toltan helyezkedik el, ezáltal a hátsó tengely előtt elegendő hely marad a mintegy 470 kg-os akkumulátoregység, a feszültség-átalakító, valamint a nagyteljesítményű elektronika számára. A saját hűtőrendszerrel felszerelt két elektromotor a hátsó tengely mögé került, míg az első motorok közvetlenül a tengelyen, hűtésük pedig az autó orrában kapott helyet. E speciális elrendezés az első és a hátsó tengely közötti 42:58 arányú tömegeloszlással tökéletes kiegyensúlyozottságot biztosít, ami egyértelműen az e-tron menetdinamikai adottságainak javára válik. A négy elektromos aszinkronmotor 230 kilowatt (313 LE) összteljesítménye révén az Audi e-tron kétségkívül a nagyteljesítményű sportautók menettulajdonságaival szolgálhat. Álló helyzetből mindössze 4,8 másodperc alatt gyorsít fel 100 kilométer/órás tempóra, a 60 és 120 kilométer/óra közötti sprintet pedig mindössze 4,1 másodperc alatt teljesíti. Ráadásul a motorok forgatónyomatéka - a pillanatnyi menethelyzethez és az útfelület adottságaihoz idomulva - szelektív szabályzás szerint jut a négy kerékre, kiemelkedő vonóerő-átadási és irányíthatósági tulajdonságokat kölcsönözve az Audi e-tron számára. A motor forgatónyomatékának elosztása alaphelyzetben egyértelműen a hátsó kerekeket részesíti előnyben, ami az Audi e-tron tömegeloszlásának is kiválóan megfelel. Amennyiben azonban a szenzorok bármelyik kerék - hajtásból eredő - megcsúszását (kipörgés) érzékelik, az alapelosztás aránya a kerekenként külön-külön működő, ám központilag szabályozott négy elektromotor alkotta hajtásrendszernek köszönhetően rugalmasan változtatható. Ezzel az Audi elektromos sportautója teljes egészében átvette a quattro összkerékhajtás előnyeit. Például lehetővé vált a „torque vectoring", vagyis a kerekeket gyorsító forgatónyomaték egyenkénti szabályzása. Ennek megfelelően az alul- és túlkormányozottsági hajlam nemcsak a kerekek célzott befékezésével, hanem a mindössze ezredmásodpercek alatt zajló „teljesítménylöketekkel" is kiegyenlíthető.
A végsebességet 200 kilométer/órára korlátozza az elektronika, mivel a motorok energiaigénye a tempó növekedésével fokozott mértékben emelkedik, így a hatótáv eléri a 248 kilométert. Az energiatároló blokk a megfelelő csatlakozóval ellátott kábelen keresztül, egyszerűen a háztartási elektromos hálózatról (230 Volt/16 Amper) tölthető fel, amelynek aljzata az autó hátulján kialakított fedél alatt kapott helyet. Teljes lemerültség esetén a töltési időszükséglet 6-8 óra, ami megnövelt feszültség és áramerősség (400 Volt, 63 Amper) mellett akár mintegy 2,5 órára mérsékelhető. Ám az Audi fejlesztői már dolgoznak a vezeték nélküli megoldáson, amely hasonlóan kényelmes és egyszerű lesz, mint az elektromos fogkefék töltése.
Az akkumulátor azonban nem csupán álló helyzetben, hanem menet közben is tölthető, ahol a varázsszó a "rekuperáció". Vagyis a generátor a jármű mozgási energiájának egy részét visszaalakítja felhasználható elektromos energiává, ami azután ismét a fedélzeti elektromos hálózatba táplálható. Jó példa erre a könnyű, kerámia tárcsákkal szerelt fékrendszer, melyek közül a hátsók minden mechanikus vagy hidraulikus közeg nélkül, tisztán elektromos úton (brake by wire) működnek, s ezáltal a lassulás során felszabaduló mozgási energia szinte teljes egészében visszanyerhető. Az autóiparban alapvető újdonságnak számító hőszivattyú-rendszer szintén a gazdaságosság fokozását, illetve a hatótáv bővítését szolgálja. Az elektromos hajtás a belsőégésű motoroktól eltérően nem működik kellő hőveszteséggel ahhoz, hogy az utastér hatékony fűtésére is elegendő legyen. Az Audi által alkalmazott hőszivattyú rendszere az épületgépészet területéről lehet ismerős, s magas hatásfokú hőtani gépként minimális energia-bevezetés mellett, mechanikai munkából állít elő hőenergiát.
A kétszemélyes utastér hűtéséről hatékony légkondicionáló berendezés gondoskodik, amely a fejlett hőmérsékletszabályzás mellett a magasfeszültségű akkumulátor megfelelő temperálásának feladatát is ellátja. Egyébként a cockpit - a márka hagyományaihoz hűen - a vezetőre összpontosít, de designját a merőben új hajtásrendszer vizuális és funkcionális utalásai határozzák meg. A szintén könnyűszerkezetes kagylóüléseket a versenysport ihlette, a színösszeállítás elegáns, a szokásos műszerfal helyét az MMI nagyméretű központi képernyője uralja. Az Audi e-tron a járműelektronika és a környezet kapcsolata terén is merész elképzeléseket mutat be, a „Car-to-X" kommunikáció új dimenziót nyit meg gazdaságosság, biztonság és kényelem terén. Az angol elnevezés mögött a közlekedés résztvevői illetve környezetük közötti közvetlen információcsere koncepciója rejlik, ahol az „X" a független változót jelenti, vagyis éppúgy utalhat a többi közlekedő járműre, mint valamely rögzített infrastruktúrára, például közlekedési lámpákra. Az Audi e-tron nem egyszerűen a tervezők önfeledt játéka, fantáziálása. A négykarikás gyár ígérete szerint hamarosan megvalósulhat a különleges sportautó sorozatgyártása.