Az
1934-es versenyszezonban új versenyszabályzat lépett életbe. Többek között 750
kilogramm maximális saját tömeget (szárazon és üresen) írt elő, ám a motorok
hengerűrtartalma és az üzemanyag tekintetében abszolút szabadságot biztosított
a tervezőknek. Az Auto Union - 1932-ben az Audi, a DKW, a Horch és a Wanderer
márkákból újonnan alakult autógyártó - versenyautóinak Ferdinand Porsche volt a
szellemi szülőatyja, szinte végig zemélyesen ellenőrizte, irányította a munkát
és a tesztelést, melyek 1933 márciusában kezdődtek meg a zwickaui
Horch-üzemben. Elsődleges követelményként a 4.500 percenkénti fordulatszámnál
elért, legalább 250 lóerő teljesítményt fogalmazták meg az Ezüstnyílakkal
kapcsolatban.
A négykarikás versenygépek először Berlin Avus pályáján álltak
rajthoz, 1934. május 27-én, Hans Stuckkal, August Mombergerrel és Hermannal,
Leiningen hercegével a volánjuk mögött.
Avus versenyén az Auto Union gépei igencsak figyelemre méltó teljesítményt
produkáltak. Hans Stuck a leggyorsabb pilótaként már az edzés során is 245
kilométer/órás körátlagot autózott, de az Auto Union a szakadó esőben rendezett
futamon is hozta a nap legjobb idejét (Momberger: 225,8 km/h). Stuck már a
tizedik körre egy teljes percnyi előnyre tett szert a mezőny előtt - mielőtt
defektet kapott. A futam végén Momberger harmadikként futott be Guy Moll és
Achille Varzi, az Alfa Romeo pilótái mögött, így is dobogós helyet biztosítva
magának. A legfőbb vetélytárs a csillaggal az elején, pedig elháríthatatlan
műszaki problémák miatt már a rajtnál sem jelent meg.
Az Auto Union „Ezüstnyíla" többször esett át jelentős fejlesztésen, 1937-re már
a harmadik változatában készült. Mindezek során azonban az alapkonstrukciója
változatlan maradt, a 16-hengeres V-motor a vezető háta mögött, a jármű
közepében kapott helyet, jó néhány évtizeddel korábban megvalósítva napjaink
versenyautóinak jellemző elrendezését. A motor végül már 6 liter
összlökettérfogattal olyan rugalmasnak bizonyult, hogy a tervezők négyfokozatú
sebességváltóval szerelték fel. Az összesen 32 szelepet egyetlen vezérműtengely
mozgatta, az eleinte még egyetlen darabból készült főtengelyt pedig hamarosan a
specialistaként ismert Hirth által kifejlesztett többrészes konstrukció
váltotta fel, amelynek egyes darabjai fogazott alakzáró, illetve csavarkötéssel
csatlakoztak egymáshoz.
E modell legsikeresebb pilótái Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Hermann Paul
Müller, Ernst von Delius, Rudolf Hasse és Achille Varzi voltak. Az 1938-as
szezonra változott a szabályrendszer, az új konstrukció pedig Robert von
Eberan-Eberhorst főmérnök keze nyomán született meg, mivel Porsche egy korábbi
szerződésbontást követően már nem állt a vállalat rendelkezésére.
A Grand Prix versenyzés költségvetése az utolsó márkáig ismert, s az első és
utolsó versenyévad között éves szinten 1,3-ről 2,5 millió birodalmi márkára
növekedett. Egy versenykész autó 1935-ben mintegy 50 ezer, míg négy évvel
később már kb. 70 ezer birodalmi márkát tett ki. Az 1933-ban alapított
versenyrészlegen a versenyszerelőkkel együtt mintegy 60 szakember dolgozott,
akik a zwickaui Horch üzem dolgozói közül gondosan válogatott elitként kerülhettek
ide.
Összességében az Auto Union 1934. és
1939. között mintegy 13,2 millió birodalmi márkát fordított a Grand Prix
sportra, aminek évente nagyjából 20 százalékát, összesen mintegy 2,7 millió
birodalmi márkát állami támogatásként vehetett fel. Az Auto Union az 1934. és
1939. közötti időszakban összesen 61 pályaversenyen, közöttük 30 nagydíjon állt
rajthoz, amelyekből 24-et megnyert, s 23 második, illetve 17 harmadik helyezést
ért el. 1934-ben, 1936-ban és 1938-ban a Német Közúti Bajnokságot is e márka pilótái
hódították el. Legenda született.
