Az autózás tiszta élvezete - A Mercedes-luxuskupék 50 éve 2. rész

Folytatjuk a csillagos márka luxuskupéinak rövid történeti áttekintését, „mai epizódunk" három modellsorozata a nyolcvanas és a kilencvenes évekbe kalauzolja vissza Önöket. Sőt, az utolsó generáció már betekintést enged az új évezred technikai vívmányaiba is, hiszen az 1999-es kiadású CL kupé fejlesztése 2000 után sem állt meg. De nem szaladjunk ennyire előre az időben, következzenek elsőként az öregebb „youngtimerek".

1981 több jelentős és egyben emlékezetes történést tartogatatott a nagyvilág, pontosabban az emberiség számára. Feltűnt például a színen egy fiatal, ám annál dinamikusabban fejlődő seattle-i székhelyű szoftvercég, majd piacra dobta MS DOS nevű operációs rendszerét. A Microsoft jelentőségét talán még senki nem sejtette abban az időben, mára azonban bebizonyosodott, hogy tevékenységük szinte kivétel nélkül mindenki életére hatást gyakorol. Még ugyanebben az évben, a globális telekommunikáció forradalmának hajnalán „egy esküvő" akkora publicitásban részesült, mint korábban még soha egyetlen esemény sem. Charles herceg és Lady Diana egybekelését tv-nézők billiói követték világszerte a készülékeik előtt, a közvetítés többek között simán lenyomta az addig legnézettebbnek számító olimpiákat is.

A szeptemberi Frankfurti Autókiállításra - természetesen - nem harapott rá ilyen szinten a média, de az új Mercedes-kupé debütálása így is elég nagyot szólt. A 380, illetve az 500 SEC elnevezésű modellek - a tradíciókhoz hűen - az aktuális „S-osztály", ebben az esetben a C126-os sorozat műszaki bázisára épültek, ennek megfelelően a formájukat is tőle örökölték. Persze a mínusz két ajtónál több különbség volt a két felépítmény között, de azért jól felismerhetően rokonok voltak. A limuzinhoz képest 85 mm-rel megrövidített kasztni bőven elegendő helyet kínált négy utas számára, és a biztonsági színvonal - a hiányzó B-oszlop ellenére is - az eredeti vázszerkezet színvonalán állt. Ezt a tető merevítésével és az A-oszlop megerősítésével érték el, ráadásként pedig vezetőoldali légzsák és övfeszítő is szerepelt az opciós lista biztonsági szektorában. Komfortnövelő tényezőként az első biztonsági övek elektromos villanymotorok segítségével „előrenyúltak", így az elöl ülőknek nem kellett kicsavarodva hátrafordulniuk. Ugyanígy az alapfelszereltség részét képezték a nagyobb első féktárcsák, valamint a nyolchengeres motorok, a jócskán megváltozott vásárlói igények miatt ugyanis a soros hatos motorok kikoptak a Mercedes nagy luxuskupéiból.

Az erőteljes, ám kultúrált viselkedésű V8-as motorcsalád tökéletesen beleillett a német autógyár környezetvédelmi politikájába, alacsony fogyasztásukkal és károsanyag-kibocsátásukkal teljesítették a „Mercedes-Benz Energy Concept"-ben vállalt terveket. 204, illetve 231 lóerős teljesítményükkel a vásárlók egyre gyorsuló életritmusának is megfeleltek, a 85-ös facelift során érkező 4,2-es és 5,6-os menetdinamikája pedig még az újságírókat is levette lábukról. Utóbbit akár 300 lóerős kivitelben - megnövelt kompresszió viszony - is megvásárolhatták a sebesség megszállottjai, a katalizátor azonban a gyengébb motor mellé is választható extra volt.

A termelés 1991-es befejezéséig mintegy 74000 darabot gyártottak a SEC kupékból, ezzel pedig soha nem látott népszerűségre tettek szert.

Alig egy évvel ezután - 1992-ben - a világ és a Mercedes szeme az USA-ra tekintett. A nagy figyelem a mérsékelt demokrata politikus, Bill Clinton elnökké választását követte, aki munkássága során - az Egyesült Államok harmadik legfiatalabb vezetőjeként -értékes reformokat valósított meg a világhatalom belpolitikájában. A legtöbb embernek mégis Monica Lewinsky neve ugrik be először Clinton említése kapcsán, ennek ellenére karrierje két évvel túlélte a Mercedes aktuális luxuskupéját.

Ebben persze nagy szerepe volt az egyre rövidülő modellciklusoknak is, a C140-es sorozat kupé kiadása már csak 6 év bizalmat kapott a stuttgarti székhelyű gyár vezetőségétől. Az új SEC premierjét ráadásul nem Németországban tartották, hanem az egyik legjelentősebb célállomás autós alapbázisán, Detroitban. Az egyik legnagyobb újdonságot a kupék történetében a bivalyerős V12-es erőforrás jelentette, a 600 SEC közel 400 lóerős volt. A V8-as persze megmaradt - a 4,2-es 1994-től kezdve 279 lóerős -, nem úgy viszont a típus neve, amely 1993-ban S-osztály Coupe-ra változott. A töretlen technikai fejlesztéseknek köszönhetően az S600 coupe két forradalmi vívmánnyal is rendelkezett: 1995-től ötfokozatú automataváltó fokozta a vezető kényelmét, az utasok biztonságára pedig már ESP vigyázott. Ezek a különlegességek hamarosan a gyengébb motorokhoz is elérhetőkké váltak, majd egy újabb névváltással párhuzamban - CL-osztály - további ínyencségekkel (oldallégzsák, utasérzékelő, xenonlámpa, tempomat, parkolóradar) gazdagodott a kupék felszereltsége. Rövid gyártási periódusa alatt azonban megközelíteni sem tudta közvetlen elődjének eladási darabszámát, mindössze 26022 darab fogyott a C140-es sorozatból.

A világ Y2K- Európa pedig euro-lázban égett az évezredváltást megelőző utolsó évben. Az izgalom egyik esetben sem volt alaptalan, a közös valuta zökkenőmentes bevezetésén például az Európai Unió legnagyobb gazdaságtörténeti sikere múlott. A bizonytalan anyagi jövő sem akadályozta meg a két zseniális teniszezőt, Steffi Grafot és Boris Beckert abban a szándékukban, hogy visszavonuljanak, míg Günther Grass az irodalmi Nobel-díja következtében elhatalmasodó eufóriájában siklott át a mindennapi gondokon.

De a Genfben leleplezett, új Cl-osztály fizimiskáját is alaposan „összekócolta" a változás szele, minden korábbi hagyománnyal szakítva immár négy kerek lámpán keresztül szemlélte a világ ügyes-bajos dolgait. Radikálisan átrajzolt tetőíve soha nem látott dinamizmussal ruházta fel a nagy luxuskupét, a Cl-osztály története során talán még soha nem nézett ki ennyire jól. Természetesen a B-oszlopot most is „elfelejtették" beépíteni a mérnökök a kocsiba, a hosszú motorháztető alá viszont bekerült, aminek be kellett kerülnie. Ugyan a kisebb 500-as, valamint a nagyobb 600-as teljesítménye abszolút rendben volt, azért a fejlesztők a biztonság kedvéért két turbófeltöltővel upgradelték az „alig „ 367 lovas, V12-es motort. Az így nyert 500 lóerő és 600 Nm brutális menetteljesítményekhez segítette az amúgy nem éppen pillekönnyű autót, a CL600 4,8 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/h-ra, végsebességét pedig elektronikusan korlátozták 250 km/h-ra. Ezt - a már-már félelmetes - erőt uralni is tudni kellett, így a CL-t példátlan biztonsági arzenállal fegyverezték fel. Az ABC futómű kiküszöbölte a legkisebb karosszériamozgásokat, a multifunkciós kormány használata pedig számos funkció kezelését lehetővé tette a volán elengedése nélkül. Az alumínium, magnézium és acél vegyes használatával kemény 340 kilogrammot fogyott a CL az elődjéhez képest, ami az aerodinamikus karosszériával karöltve visszafogott üzemanyag-elégetést eredményez.