BMW 640i Cabriolet - 35.681.000

Általában nem szoktam az anyagiakkal foglalkozni, egy cikket így kezdeni meg pláne, az árlistákat különösen nem ismerem. Ezúttal mégis kivételt teszek, 35.681.000 forint – alapár: 25.998.000 - már elegendő ok erre, és némileg elgondolkodtató, felfoghatatlan. Ugyanakkor igen magasra teszi a lécet a BMW-vel szemben is, itt már nem elég egy kék-fehér embléma a boldogsághoz. Vajon átviszi?

Szó se róla, külsejével simán „veszi a magasságot" a 640i, méghozzá „csont nélkül", könnyedén. Hiszen egy négyüléses kabrióról van szó, az autózás - talán - legexkluzívabb, legelegánsabb formájáról, ami majd' mindenkiben „megmozdít valamit". Csodálatot, ámulatot, irigységet - vagyis érzelmeket - vált ki az emberekből; akik megnézik, megbámulják, utána fordulnak, körbejárják, aztán megint, végül kérdeznek és véleményt mondanak róla.

Míg az ára hallatán a legtöbben - érthető módon - keresgélni kezdik állukat, addig a formájáról - abszolút - egyöntetűek a vélemények, kizárólag dicséreteket gyűjt be a BMW kabrió. Vagyis közel sem olyan megosztó, mint az elődje; „elsimították" a vitás részleteket, például a Porschéról koppintott fart vagy a túlságosan hivalkodó frontrészt. Igen, az új 6-os Cabriolet-t végtelenül letisztult design, kortalanul elegáns vonalak jellemzik, egyetlen felesleges - Chris Bangle-szerű - ívet, domború vagy homorú felületet nem lelünk rajta, a formatervezők dicséretes mértékletességről tettek tanúbizonyságot. Még csak túlzott hivalkodással sem vádolhatjuk a kabriót, ennyi kell és pont belefér.

Ennyi kell, mint ahogy a BMW-vesék vagy az angyali szemek is megunhatatlanok, mágnesként vonzzák a szemet, megdobogtatják a szívet, sosem unalmas e együttes. A kétszer ötküllős könnyűfém felnik is tökéletesen illenek az autó karakteréhez és a különleges, bizonyos szögből rózsaszínnek tűnő - hivatalosan Orion ezüst - fényezéshez. Még a fekete - 40 km/h-ig menet közben is működő, elektromosan mozgatható - vászontető sem zavarja meg a tökéletes összképet, különösen nyitott állapotában, mikor elegáns fedél és króm díszítés alatt bújik el a kabin mögött. Tökéletes, írtam az előbb, de mégsem, mert az illesztések lehetnének egyenletesebbek.

Az utastérben helyet foglalva viszont kizárt, hogy néhány másodpernél tovább emlékezzünk e hiányosságra, óvatlan utasok gyakorlatilag ismét az álluk után kutathatnak a padlón. Első pillantásra a finom bőrkárpit - Nappa - színárnyalata nyűgöz le, (megunni később sem lehet), aztán a középkonzol szélességét kezdjük méricskélni, majd a tetejére költözött színes kijelző láttán hagyja el néhány, leginkább „kifütyüléssel" leírható szó az ajkunkat. Mintha egy kisebb tévé vagy nagyobb laptop kijelzője költözött volna az autóba, s egyáltalán nem túlzás ez, ráadásul - még nyitott tető esetén is - tökéletes képet ad, leolvasható. És ez a komfort... az elektromos első ülések millióféleképpen állíthatók, a volán szintén elektromotorokkal mozgatható, csak ülünk, s mindent elvégeznek helyettünk az apró gépek. A helykínálat is remek, legalábbis az első sorban, s aki úgy véli, hogy a széles középkonzol zavaró, az téved. Ebből a szempontból nem oszt, nem szoroz.

Hátul viszont már nem ennyire rózsás a helyzet, magam (182 centije) mögé már nem szívesen ülnék be, pontosabban önszántamból nem ülnék be, sőt valamivel - de természetesen csak magasságilag - kisebb kollégám mögé is maximum gyerekeket préselnék be „jó szívvel". Sebaj, hagyjuk otthon őket, ha vannak, vigyázzon rájuk a nagymama és a nagypapa, míg mi a nyitott autózás véget nem érő örömeit élvezzük.

Mindjárt jönnek azok is, de először még muszáj sorra venni a kabinban rejtőző technikai arzenált, noha majdnem biztos, hogy ez nem fog menni maradéktalanul. Az már nem nagy cucc, hogy a motor gombnyomásra indul, a head-up display által nyújtott biztonság viszont dicséretes, ahogy az i-Drive rendszer tudása és kezelhetősége is. A navigáció s az egyéb menük használata senki számára nem okozhat gondot (rövid ismerkedés után), a klíma és a rádió kezelése pedig hagyományos gombok segítségével is történhet. A kézifék elektromos, a váltó automata, ezen túl pedig számos vezetőbarát és segítő rendszer ügyel a bennülők biztonságára. Többek között sávelhagyásra figyelmeztető berendezés, Night Vision személyfelismeréssel, fűthető volán, adaptív tempomat, guminyomás figyelő vagy az a kamerarendszer (Surround View), mely akár 360 fokos képet mutat az autóról, jelentősen megkönnyítve ezzel a manőverezést.

Menet közben azonban ezek a modern technikai innovációk a háttérbe szorulnak, onnan „figyelnek" minket , s immár a motor, a váltó és a futómű viszi a prímet. A sor hatos, háromliteres, turbós benzines - ne dőljenek be a számozásnak, az csalás -, a nyolcfokozatú, kézzel is kapcsolható automata, meg az a menetdinamikai szabályozó, melyre még tutira visszatérek.

Muszáj azonban megemlítenem, hogy ez a „gyengébb" konfiguráció, „az opcionális", 4,4 literes, biturbo V8-as - még - több jót ígér, alaphangon azonban be kell érni a sorhatossal. Kevés?! Okozhat némi kisebbségi vagy hiányérzést a tulajdonosban?! Á, a kérdés is hülyeség... a 320 lóerő és 450 Nm simán elbánik a négyüléses kabrió jelentős tömegével, a gyári adatok szerint például 5,7 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig 250 km/h. Önök szerint?

Az életben is rendkívül könnyedén, fölényesen oldja meg a feladatait az erőforrás, sétakocsikázásnál finoman surrog, csendben korzózik, folyamatosan 2000 alatt tartva a fordulatszámot. Gázadásra aztán gondolkodás nélkül felpörög, a menetdinamikai kapcsoló állásától függően akár az egekig, bele a piros mezőbe, jellegzetesen vinnyogó libabőröztető hang kíséretébe, majd jöhet a következő fokozat, s mindez újra. Bele a piros zónába, „sport módban" nem tudni, hogy a pilóta vagy az autó hajszolja, kívánja jobban a sebességet, a száguldást, az - aktív - kormány nehézzé, direktté válik, a futómű keménnyé, megvan a sportkocsi s feeling, úgy fordul, úgy kanyarodik, úgy fékez. Egy négyüléses kabrió esetében. S akkor még ott a „Sport+" mód, csak a bátraknak és profiknak ajánlva, visszafogott menetstabilizálóval, 35.600.000 forinttal és hátsókerék-hajtással játszva.

Eredeti funkciójához, természetes életpályájához jobban illik a „normál" vagy a „comfort" üzem, lágyabb a karakter, finomabb a gurulás, több az élvezet. Ilyenkor a hajat, frizurát sem cibálja, borzolja annyira a szél, ami négyszemélyes használat esetén kavarog rendesen az utastérben, a hátsó szélfogó üveg ellenére. Hogy olykor-olykor az automata váltó is gondolkodásba esik visszakapcsolás előtt? Na és! Megint csak azt mondom, ennyi a balatonparti, netán a francia Riviérán történő vagy olasz tengerparti korzózásba simán belefér.

Átvitte a lécet a BMW?! Nem érdemes gondolkodni rajta, az általa nyújtott élvezet, élmény nem váltható forintra. Ha futja rá, ne habozzanak, ha nem, akkor csodálják messziről, közelről, érdemes...

Jöjjön még néhány érdekes tény a végére: a majdnem öt méter hosszú, 1,9 méter széles BMW 640i üresen - extrák nélkül - is 1815 kilogramm, a teherbírása viszont csak 292 kiló. A tankja 70 literes, a fekete vászontető pedig 19 másodperc alatt nyílik, 24 alatt záródik, az ajtókat automatika húzza be. Hogy mekkora a fogyasztása és a csomagtartója? Ilyen apróságok meg kit érdekelnek...