1994-et írunk. Mexikó Chiapas államában zapatista felkelés tör ki. Bill Clinton és Borisz Jelcin Moszkvában egyezményt ír alá, mely kimondja, hogy május 30-ától nem irányítják egymás országa ellen a nagy hatótávolságú nukleáris rakétákat. Jichak Rabin és Jasszer Arafat szerződést ír alá a palesztin önrendelkezés bevezetéséről a Gázai övezetben és Jerikóban. Brazília tizenegyesekkel veri Olaszországot a focivébé döntőjében. A Balti tengeren elsüllyed az Estonia nevű utasszállító komphajó. Helmut Kohlt kancellárá választják, Martina Navratilova pedig bejelenti a visszavonulását. Végül, de nem utolsósorban bemutatkozik az M3 kabrió második generációja!
Valakinek semmi sem elég jó, valakinek semmi sem elég: így hiába
lett klasszisokkal elegánsabb, komolyabb és dinamikusabb az új M3-as Coupe az elődjénél,
természetesen voltak, akik ennél is többet akartak. Több élvezetet, szebb
karosszériát, és még ki tudja mi mindent, kész szerencse, hogy a BMW motorsport
részlege, melyet időközben átkereszteltek M GMBH-ra, fel volt készülve az ilyen
és ehhez hasonló kérésekre. A választ, a megoldást az M3-as Convertible
jelentette, az új, nyitott tetejű, négyüléses kabrió, amely innovatív
biztonsági technikával védte az utasait. Természetesen borulás esetén is.
A rajongók számára azonban a lényeget a sebesség hajszolása, valamint a remek
menetteljesítmények jelentették, az M3 kabrió ezen követelményeknek is
megfelelt. Habár 80 kilóval nehezebb volt a zárt modellnél, ez alig érződött a
sportkocsi vezethetőségén, mindössze 6,2 másodperc alatt katapultált 0-ról 100
km/h-ra, végsebességét meg elektronikusan limitálták 250 km/h-ban. Kell ennél
több?!
Hát persze! Az egyedülállók, a nőcsábászok, a fiatalok és a hedonisták igényeit
már kielégítették, de mi lesz a családosokkal?! Egye fene, gondolhatták a bajor
vezetők, még ugyanebben az évben csináltak egy sportszedánt, vagyis az M3-as
limuzint. És talán ez lett a sportosság és a mindennapi használhatóság
legsikeresebb kombinációja, a vezetési jellemzők ugyanazok voltak, mint a kupé
vagy a kabrió esetében, de elfért az egész család. Ráadásul némi luxust is
kínált, például fabetétek és Nappa bőrkárpitozás formájában. A termelési adatok
is a szedán győzelmét mutatták, 1999-ig 12 ezer 435 darabot adtak el belőle.
A következő év, vagyis 1995 ismét hozott pár újdonságot, méghozzá nem
akármilyeneket. Először egy meglehetősen spéci változat érkezett, egy olyan
limitált széria, az M3 GT Coupe, melynek az volt a célja, hogy versenyezhessenek
vele az USA GT sorozatában (IMSA GT). Az utcai változat kizárólag Racing Green
színben lehetett megvásárolni, a motorháztető alá meg a 3 literes erőforrás 295
lóerős változata került. Ennek köszönhetően már 6 másodpercen belül érte el
álló helyzetből a 100 km/h-t a bajor sportautó, a legérdekesebb vonása azonban mégis
az volt, hogy a vezető maga állíthatta az első légterelő szögét.
A rajongók „semmi sem elég", „semmi sem olyan jó, hogy ne lehetne jobb"
gondolkodása azonban lassan már a BMW AG vezetőinek a fejébe is befészkelte
magát, nem csoda hát, hogy hamarosan bejelentették, hogy az M3-as - 1995 július
20-ától - minden eddiginél erősebb lesz. A külső változások talán
elhanyagolhatók, a lényez ezúttal a gépháztető alatt rejtőzött, legalábbis ha
beszélhetünk olyanról, hogy egy 321 lóerős, ízig-vérig sportmotor rejtőzködhet.
A 3201 cm3-es motor immár dupla VANOS változó szelepvezérléssel rendelkezett,
ennek köszönhetően a nagy teljesítménye mellett 8,7 liter üzemanyagot égetett
el az európai szabványciklus szerint. Ha-ha, de egyébként is kit érdekelt a
fogyasztás, valószínűleg csak a hatóságokat, a tulajdonosok a hihetetlen
robbanékonysága és rugalmassága miatt szerették az új modellt. 80-ról 120
km/h-ra például 5,7 másodperc alatt gyorsított fel negyedikben a BMW, a
standard - 0-ról 100-ra - állórajtós sprinthez pedig két tizeddel még ennél is
kevesebbre volt szüksége. Az új hatfokozatú váltó - a hatodik overdrive fokozat
- ráadásul jóval komfortosabbá, csendesebbé tette az utasteret, megörvendeztetve
a családanyákat is.
1997-ben aztán a világon elsőként szekvenciális váltót (SMG) építettek az
M3-asba, a járművezetőnek mostantól csak annyi dolga volt, hogy felváltáskor
visszahúzta egy rövid mozdulattal, visszakapcsoláskor pedig előretolta a
váltókart. Sikerét jól mutatja, hogy immár minden második M3-ast SMG
erőátviteli rendszerrel rendelnek meg a gyártól.
1999 lesz az újabb jeles év a BMW M3-as története folyamán, mikor megérkezik a
harmadik generáció. Szeptemberben mutatkozott be a koncepció Frankfurtban,
aztán igazából fél évvel később, Genfben ünnepelte a világpremierjét a
sorozatérett modell. A harmadik M3-as nagyon erős, nagyon széles és nagyon
elegáns lett. Hála a különleges első kötényének, a nagy hűtőnyílásoknak immár
jelentősen különbözött az összes többi, mezei hármastól, a motorháztető
alumíniumból készült. A kerékívek is jelentősen kiszélesedtek, alájuk 225/45 ZR
18-as , illetve 255/40 ZR18-as kerekek kerültek. Az oldalsó küszöbök, az
átalakított hátsó kötény és a négy kipufogóvég aztán végképp kétségtelenné
tette a többi sofőr számára, hogy ki az úr az autópályák legbelső sávjában,
vagy ki a király egy-egy kanyargós szerpentinen.
Ehhez aztán megint kellett egy ütős motor, mi sem természetesebb, hogy nagyobb
teljesítményű a korábbinál, mert egyedül a több lóerő és több nyomaték tudata
bírta némi higgadtságra a felajzott rajongótábort. Persze az első gázadásig.
A 3,2 literes hathengeres ugyanis egészen elképesztő paraméterekkel bírt, 343
lóerős csúcsteljesítménye 105 lóerős fajlagos literteljesítményt jelentett,
amely a szupersportkocsik világában is meglehetősen ritka. Legközelebb innen
folytatjuk, egy kis technikai analízissel, aztán jönnek a bajor kocsi menettulajdonságai, végül ismét érkezik a kupé és a kabrió változat. Most pedig viszontlátásra!
|
