De ne szaladjunk ennyire előre, az előző rész
végén egy kis technikai elemzést ígértem, méghozzá a 105 lóerős fajlagos
literteljesítményű , soros hathengeresről. Nézzük tehát! A 3246 cm3-es motor 343 lóerő
leadására képes 7900-as fordulatszámnál, méghozzá turbófeltöltő segítsége
nélkül. Ki tud így higgadt maradni?! Nincs turbó, csak töménytelen tolóerő és lóerő,
dupla VANOS és speciális motorvezérlő elektronika, amely másodpercenként 25
millió számításra képes. A szívó és kipufogó szelepek működését optimalizáló
kettős VANOS-rendszer - változó vezérműtengely-állítás - pedig nemcsak a több
nyomatékért, stabilabb alapjáratért felelt, hanem pozitív hatással volt a
fogyasztásra és károsanyag-kibocsátásra is. Ugyanakkor ebben a generációban
mutatkozott be a változó M differenciálzár, amely az addigi nyomatékvezérelt
önzáró difit váltotta, s az új konstrukció jelentős előnyökkel szolgált számos
forgalmi szituációban. Például kanyargós hegyi szerpentinen, ahol egy
terhelését vesztett kerék - az egyes hajtott kerekek közötti
fordulatszám-eltérés emelkedésével egyből növekvő zárónyomatéknak köszönhetően
- nem vezethet a hajtónyomaték „elvesztéséhez", hanem a vonóerő folyamatosan
megmarad. Ugyanakkor a menetstabilizálóval összehangolt rendszer téli
körülmények között is biztonságosabbá tette az előrejutást - a
hátsókerék-hajtás ellenére. Nyáron, illetve normál időjárási feltételek mellett
jöhetett az „ereszd el a hajam", az M3-as BMW5,2 másodperc alatt gyorsult
nulláról százra, és 80-ról 120 km/h-ra sem kellett több 5,4 másodpercnél.
Továbbfejlesztett futóművének köszönhetően pedig kiérdemelte a „Best Handling
Car" címet, vagyis a legjobban kezelhető autók közé tartozott. És ez még nem
minden!
2001 ugyanis újabb M3-as változatot hozott, méghozzá a Cabriót, amely
egyértelműen a prémium kategória felé nyitott. Elődjeihez hasonlóan maradt
négyüléses, miközben az utasterének hangulata a luxusautókéval vetekedett. Persze
külsőleg sem volt szégyenkeznivalója: izmos, széles és lapos benyomást keltett,
jellegzetes övvonala meghatározta sportos karakterét. Emellett természetesen az
összes tipikus M-jellemzőt integrálták a Cabrióba: a futóművet, a változó M
differenciálművet, a nagyteljesítményű fékeket, az M-es designelemeket, s
végül, de nem utolsósorban a 343 lóerős erőgépet. Így a négyüléses luxusgép
sportkocsikat megszégyenítő, már-már félelmetes menetteljesítményekre volt
képes, 5,5 másodperc alatt gyorsult 0-ról 100 km/h-ra, végsebességét pedig 250
km/h-ban limitálták. Ugyanakkor a szabványos átlagfogyasztását 12,1 literben
adta meg a bajor gyár.
Míg néhányan a visszafogott fogyasztásnak örvendeztek, addig az USA-ban
elkészült minden idők legerősebb M3-asa, a GTR. 4 literes V8-as motorja 450
lóerőt „tudott", s legszívesebben a versenypályákon csatázott. Nem véletlenül,
hiszen a győztes csapathoz tartozott, 10 versenyből hetet megnyert, s még a
BMW-nek is bezsebelte a GT osztály bajnoki címét. Közúti változatát 350
lóerősre gyengítették, a 250 ezer euróba kerülő drágaság ennek ellenére is
erősen versenyautó hangulatot árasztott.
Míg ebben a karbonszálas karosszériaelemekből „összetákolt" szörnyetegben
hatfokozatú manuális váltó dolgozott, addig a „normál" M3-asokba már az M
szekvenciális váltó második generációja került, kis fülekkel a kormánykeréken. A
pilótának csak nyomnia kellett a gázt, miközben a kis „evezőfülek" meghúzására a
sebességváltó 80 milliszekundum alatt elvégezte a kapcsolást. Próbáljanak meg csak
ilyen gyorsan kézzel váltani! Lehetetlen!
S még mindig akadtak rejtett tartalékok az M3-as BMW-ben, amit igyekeztek is
kihasználni a fejlesztőmérnökök. Ennek egyik legékesebb bizonyítéka az M3 CSL,
melynek szériaváltozata 2003-ban került piacra. Az „intelligens súlycsökkentés"
jegyében tervezett gépet a gyár szerényen csak „a 110 százalékos autónak"
hívta, talán nem véletlenül, hiszen a sima modellhez képest éppen ennyit
sikerült megspórolniuk a tervezőknek. Ráadásul a motorból is kicsiholtak még
néhány extra lóerőt, így már 360 lóerővel állt a „rajtvonalhoz". A remek
teljesítmény-tömeg arány aztán a gyorsulási adatokban is megmutatkozott: a
klasszikus sprintszámot 4,9 másodperc alatt letudta a CSL.
És mi volt az intelligens súlycsökkentés? Hát, a tető például szénszálas
műanyagból készült, ezen hat kilót nyertek a fejlesztők. Plusz a súlypont is
alacsonyabbra került, ehhez jött még a repülőgépgyártásból származó,
üvegszállal erősített műanyagokból készült karosszériaelemek, az alumínium
motorháztető, valamint a vékonyabb üvegek használata.
Lassan-lassan immár elérkezünk 2007-hez, amikor is megjelenik az M3-as legújabb, negyedik
generációja V8-as motorral. Az új motor érkezése már nyílt titok volt az autó
hivatalos megjelenése előtt, így érthető volt a felfokozott hangulat a rajongók
részéről, miközben várták a 420 lóerős csodagépet. Önöknek azonban még egy kis
türelemre lesz szükségük, hogy megismerhessék az új M3-as minden titkát, a
legközelebbi viszontlátásra!
