Nem túlzás, nem ámítás a „csoda" jelző, hiszen az
előző részből már kiderült, hogy Henry Ford sikermodelljét közel 20 évig
gyártották egyhuzamban, több mint 15 milliót eladtak belőle, és elérhetővé
tette az autót, az autózás élményét a hétköznapi emberek számára. Bármelyik
autógyár boldogon elvállalná ma is ezt a szerepkört, ám a Ford Companynak
először nem kis gondot okozott a feladat - a vásárlói igények kielégítésének -
megvalósítása. Tízezres éves kapacitás mellett 350 ezer darabos megrendelés -
csak az 1908-as Saint Louis-i világkiállítás alatt -: Galamb József
aggodalmában a haját tépte - a családi legendárium szerint.
Mai szemmel nézve is elképzelhetetlen mértékű modernizációra volt szükség a
gyárban, de Henry Ford, az autók szerelmese nem félt a változás útjára lépni.
Már 1908-ban, a T-modell sorozatgyártásának kezdetén megvalósította a korszerű
munkafolyamat feltételeit, azzal, hogy a munkafázisok sorrendje szerint
rendezte a munkásokat és a szerszámokat, mozgópályákat építtetett az
alkatrészek számára, és a munkadarab mozgatását is hasonló módon oldotta meg.
Ennek köszönhetően megszűntek az üresjáratok, ugyanakkor ez sem volt elég a
vevői igények kielégítésére. Emiatt - 1910-ben - átköltöztette a gyárat egy új,
négyszintes csarnokba, ahol a munkagépeket párhuzamosan állították be,
csökkentve a szállítás útvonalát. Később egyszerűsítették az összeszerelést,
brigádokat hoztak létre, amelyek már nem az egész autóért, csak egy-egy
munkafázisért voltak felelősek. Az 1913-as év végére azonban még mindig maradt
körülbelül 100 ezer teljesítetlen megrendelés, további lépésekre volt hát
szükség.
1914-ben döntő változást hozott a Ford Motor Company életében a többszerszámos
munkagépek, illetve egy 250 láb hosszú mozgó futószalagos gyártósor csatasorba
állítása, ez a rendszer nemcsak rendkívül gyors, de ergonómikus is volt az
„elődeihez" képest. A teljes szerelési idő 12 óra 28 percről mindössze 93
percre csökkent, a termelékenység pedig jelentősen nőtt. Ebben az évben 200
ezer, 1920-ban 1 millió, 1923-ban pedig 2 milliónál is több T-modell készült.
Egyszerűen elképesztő, miként az is, hogy 1920-ban a személyautók piacának több
mint 50%-át a T-modell birtokolta a világon. Ugyanakkor ekkora kapacitási
igénynek egyetlen beszállító sem tudott megfelelni, így a Ford Motor Company
teljes önellátásra rendezkedett be. De megérte, hiszen az egyre olcsóbb vételár
(kezdetben 825, majd 575, végül 355 dollár) ellenére a Ford dollármilliókat
kaszált.
Az emberek, a vásárlók pedig - a tulajdonosokkal egyetemben - boldogok voltak,
hiszen akár már 12 heti bérükért megvásárolhatták a kedvencüket. És még az a
veszély sem fenyegette feltétlenül őket, hogy a szomszéd pont ugyanolyan
autóval jár, hiszen a T-modell számos változatban kellette magát, sőt egészen
speciális kiadásai is léteztek.
Már a sorozatgyártás megkezdésekor ötféle változat szerepelt a kínálatban:
négyszemélyes túraautó (touring), háromszemélyes nyitott sportkocsi (roadster),
kupé, ötszemélyes városi autó (town car) és landaulet. S ugyan mindegyiket
ugyanaz a 20 lóerős egység hajtotta, a karosszériák erősen eltértek egymástól.
A Touring például tetővel és tető nélkül is megvehető volt, a roadster csak
három üléssel rendelkezett, a Town car pedig a luxust képviselte. A Landaulet
ennél is többet nyújtott a pénzesebb vevőkörnek, mert az alapra zárt utastér
nyitható tetőt kapott. Speciális igényeket is kielégített a gyár, minden a leendő
tulajdonos pénztárcájától függött.
A kizárólag fekete színben kapható T- modell azonban „munkagépként" is
használható volt, készült belőle versenyautó, tűzoltókocsi, teherautó és
rabszállító... Sőt sínautónak is átalakították, a téli közlekedéshez pedig szán-
és lánctalpat kapott.
Henry Fordnak a T-modellel vált valóra az álma, ezzel új korszakot nyitott az
autózás történetében. Elfogadható árú, megbízható autót „alkotott", melyet
egyaránt könnyű volt vezetni és javítani. Nem véletlenül hát, hogy 1997-ben az
Évszázad autójának választották.
