Az első példány 1908. október 1-jén gördült le a
szerelősorról, 825 dolláros árcédulával a szélvédője mögött. Azonnali, hatalmas
sikert aratott, csak a Saint Louis-i világkiállítás alatt 350 ezer megrendelést
vettek fel rá. 350 ezer megrendelést, miközben a Ford gyár éves kapacitása
abban az időben körülbelül 10 ezer darab volt!
Igen, a T-modell gyártásának megkezdésekor a futószalagos gyártás még
ismeretlen fogalom volt. A gépkocsik kézzel készültek, egy autón az
összeszerelés elejétől a végéig ugyanaz a pár munkás dolgozott. A hosszú
létraalvázat két tartóbakra fektették, majd ráhelyezték és rászerelték a
sebességváltót, a tengelykapcsolót, a motort, illetve a többi alkatrészt. Végül
kivették a bakot a kész gépjármű alól, és kezdődhetett újra a folyamat. A
sorozatgyártást több brigád munkája, több párhuzamosan készülő kocsi
jelentette.
Emiatt a 350 ezres vásárlói igény jelentős problémákat vetett fel az amerikai
óriás számára, amely 1908-ban még egyáltalán nem volt óriás. Hiszen nem egészen
öt éve működött a Ford Motor Company, alig 12 évvel ezelőtt pedig Henry Ford
egy fészerben bütykölgette első négykerekűjét, a Quadriciycle-t. Az igen
ambiciózus üzletember célja egy automobil létrehozása volt, amely „olyan
egyszerű, hogy egy gyerek is kezelni tudja, az úttalan utakon is használható,
és olyan olcsó, hogy még az egyszerű farmer is meg tudja vásárolni".
Vagyis a siker nem jött teljesen váratlanul, mondhatni, hogy a gyáralapító Ford
tudatosan készült rá. S nem is kellett sokáig várni, az áttörés 1908-ban, a
T-modell érkezésével megtörtént. Persze a történethez hozzátartozik, hogy a
korábbi A-, B-, C-, F-, K-, N- és R-modellek közel sem voltak ennyire
szerencsések.
Szerencsések?! Igen, ha szerencsének Galamb József „kéznyomát" tekintjük.
Ugyanis elsősorban a magyar származású mérnök közreműködésének köszönhető a
T-modell rendkívüli pályafutása. Először az N-modell hátsó hídját és
hűtőrendszerét szerkesztette át, valamint a K-modell differenciálművéhez
készített hajtóműházat. Tehetsége hamar feltűnt Henry Fordnak, aki egy új, a
kispénzű vevők által is megfizethető, könnyen kezelhető kocsi tervezésével
bízta meg Galambot.
Egyszerű és célszerű - ezek az irányelvek szabták meg a fiatal és felettébb
ügyes tervezőgárda munkáját, nem csoda hát, hogy rendkívül ötletes konstrukció
született, újdonságnak számító anyagok és technológiák alkalmazása mellett.
Ők használtak először vanádium-ötvözetet, például a létra-alváz megerősítésére,
de vanádium-acélból készült a keréktengely is. Újdonságnak számított továbbá a
bolygóműves sebességváltó, a szóróolajozás és a betétedzéses fogaskerekek.
Ráadásként a kocsi legfontosabb részei könnyen hozzáférhetőek voltak, és
javításuk, szerelésük sem kívánt különösebb műszaki ismereteket.
Soros, négyhengeres motorja körülbelül 20 lóerőt adott le, mai szemmel nézve
meglehetősen alacsony, 1450-es fordulatszámnál. Ezzel a teljesítménnyel a
könnyű szerkezetű Ford T-modell akár 65 km/h-val is repeszthetett, miközben
megelégedett 13 és fél liter üzemanyaggal 100 kilométerenként. Mégis a
kulcsfontosságú alkatrész, úgymond a siker záloga a motorral közös egységet
alkotó, bolygóműves sebességváltó volt, melyet a többi alkatrésszel ellentétben
nem módosítottak a teljes gyártási ciklus folyamán.
Akkoriban a sebváltók nagyon durván működtek, egyetlen figyelmetlen vagy
ügyetlen mozdulat elég volt a fogaskerekek ledarálásához. Joe Galamb viszont
olyan konstrukciót alkotott, melynek működtetéséhez nem kellett semmiféle
képzettség, a két előre és egy hátrameneti fokozat kapcsolása pofonegyszerű
volt - persze nem mai mércével mérve.
A következő részben a gyártás korszerűsítéséről és a T-modell különböző
változatairól olvashatnak majd.
