Az mondjuk tény, hogy a Grandtour Laguna jobban néz
ki, harmonikusabb, mint a „sima" Berline; olyan mintha ez lett volna az eredeti
forma, s csak később kényszerből alakították volna át. De mint mondtam, kit
érdekel?! Lényegtelen. Ahogy a csomagtartó mérete vagy praktikuma úgyszintén.
Akinek ez számít, az vegyen 1.5 dCi-t.
A közel 200 ló már érdekesebb! Pontosabban 180! 2 literes dízelmotortól nem
semmi! Hát még ahogy megy! Egy darabig persze ez is csak lézeng, keresi
önmagát, de ha megtalálja, ha eléri a kellő fordulatszámot, akkor aztán úgy
odacsap az „ostorral"... Csak bírjuk követni az eseményeket. Mert aztán sűrűn
kell kapcsolgatnunk, „jobb esetben" indexelnünk, kerülgetnünk a forgalom többi
résztvevőjét, akik érthetetlenül lassúak, nehézkesek a Laguna GT-ből nézve.
Egyébként körülbelül 1800-as fordulatszámtól kezdenek felpörögni az események,
de az igazi tűzijátékra sem kell sokáig várni, 2000-nél kereken 400 Nm zúdul a
hajtott, első kerekekre. Fogni is kell az alul lapított bőrkormányt,
szerencsére jó fogású, akárcsak a hatfokozatú, alumínium gombbal díszített
váltókar is, melyet sűrűn kell kapcsolgatni a gyorsuláshoz. A motor és a Laguna
rugalmasságára mindenesetre nem lehet panasz, a 8 és fél másodperces gyorsulás
is könnyedén teljesíthető, és -csak és kizárólag - a németországi autópályákon
a végsebességét is játszva megfutja.
Egyenes, széles úton nem nagy művészet, sokkal izgalmasabb is az, amit a Laguna
Grandtour GT kanyargós utakon, ne adj isten szerpentinen művel. Pedig azért
mégis csak egy másfél tonnás kombi! De a Renault mérnökei azon voltak, hogy ne
nagyon tűnjön fel számunkra. Így aztán úgy veszi, úgy „rajzolja" a kanyarokat a
francia, ahogy csak álmunkban mernénk elképzelni: gyorsan, pontosan,
élvezetesen. Kevesen tudják utánozni, igaz, kevesen is használnak
négykerék-kormányzást. 60 km/h alatti sebességnél a hátsó kerekek az elsőkkel
ellentétes irányban fordulnak el, ez főleg szűk városi fordulókban jön jól,
lecsökkentve a fordulókört. Aztán 60 km/h felett a hangsúly a kormányzási
precizitásra kerül, a hátsó kerekek immár egy irányba fordulnak az elsőkkel,
ezzel nő az autó stabilitása, nem túlzás, tényleg olyan, mintha sínen
autóznánk. (És nem keresztbe!)
Magas kanyarsebesség, nagy utazósebesség, halk utastér. Ennél jobb triót
kívánni sem tudna magának az ember, a Renault kiválóan oldotta meg a
zajcsillapítást is. Felhúzott ablakkal nagyon kevés jut be a kellemetlen
dízel-tónusból, akik azonban sportosabb hangra vágynak válasszák a 2.0t
benzines verziót. A gyengébb akusztikai élményért cserébe alacsonyabb - 7 liter
körüli - fogyasztással jutalmazza a gazdáját a Laguna GT. Már ha egy GT
esetében számíthat az üzemanyagköltség!
A jó menetteljesítmények mellé tágas utastér és pazar felszereltség társul,
amelyek közül mindenképpen ki kell emelni a kényelmes sportüléseket, a jó
fogású, designos kormányt, valamint az alumínium váltókart. A többi „extrát" -
klíma, navigáció, hi-fi, légzsákrendszer, stb. - valószínűleg csak az utasok
fogják méltóképpen értékelni, a sofőr gondolatai úgyis csak a négykerék-kormányzás
és 180 lóerő körül járnak majd.
A legszebb az egészben, hogy a német konkurenciához képest kifejezetten kedvező
áron vásárolható meg a Laguna GT, alapáron 8 és fél millióért vihető haza. A
vetélytársak viszont nem tudják utánozni kanyarokban a Lagunát, a
négykerék-kormányzás nem mindennapi élményt, könnyedséget nyújt a kategóriában.
