Egy híján 100 - A Morgan legenda 2. rész

Akárcsak Mézgáéknál: papa, mama, gyerekek, csupa szív... mindenki kivette a részét a kis családi vállalkozás életéből: igazgatóként, elnökségi tagként, fejlesztési mérnökként vagy éppen versenyzőként. Az erős összetartást, egységet látva világossá válhat számunkra a Morgan sikereinek mibenléte, fennmaradásának oka.

Bizony, még a Második Világháború sem tudta megingatni az angol manufaktúra sikerét, az autógyártás ugyan szünetelt, de tovább üzemelt a szerviz- és a pótalkatrész-részleg. 1945-ben az addig katonáskodó munkások is visszatértek a műhelybe, így ismét megkezdődhetett a négykerekűek építése, mégpedig egy 1267 köbcentis Special Standard motoros Four Four sorozattal. 1947-ben, a leszerelés után Peter, H.F.S Morgan fia is csatlakozott a céghez, mint fejlesztési mérnök és műszaki rajzoló.

Még ugyanebben az évben - a Standard Motor Co.-nak köszönhetően - döntés született az 1267 cm3-es verzió megszüntetéséről, ezzel egyidejűleg H.F.S. Morgan új, alternatív hajtómű után nézett. A választás egy 1.8 literes Vanguard motorra esett, ami nagyobb teljesítményt, kedvezőbb menettulajdonságokat biztosított. 1950-ben befejeződött a háromkerekű Morganek gyártása is, az utolsó 12 darabot Ausztráliába exportálták.

Négy év múlva - 1954-ben - megérkezett a Four Four „második generációja", új karosszériával, valamint 1340 cm3-es Ford-motorral és -váltóval. Ezzel egyidőben a Plus Four modellek megerősödtek, immár 100 lóerős szív dobogott bennük, s mivel ezek a kocsik könnyű alumínium testtel készültek, rendkívül gyorsak voltak, a negyed mérföldes távolság megtételére elég volt számukra 16 másodperc.

Sorra alakultak is a rajongói klubok, melyekben a tagok lelkesen segítettek egymásnak - újjáépítették az esetlegesen sérült kocsikat, felkutatták az eredeti pótalkatrészeket - vagy éppen csak találkozók formájában kimutatták lelkesedésüket az exkluzív márka iránt. Ahogy Amerikában mondták, egy Morgan talán lehet totálkáros, de sosem megy a kukába. Nagy-Britanniában pedig a Morgan Háromkerekű Klub annak ellenére is szépen növekedett, hogy előállításukat rég beszüntették. Ma már a 30 fővel megalakult Morgan Sport Autó Klubnak is több mint 3000-re bővült a tagsága, de különböző nemzeti Morgan klubok működnek az USA-ban, Japánban, Franciaországban, Olaszországban, Hollandiában, Svédországban, Svájcban, Spanyolországban és Portugáliában.

A sportsikerek szintén folytatódtak, s miután Le Mans-ban 97 mp/h-s átlagot futott gond nélkül egy „versenyautó", boldogan tért vissza a jóval lassabb közutakra. 1962-ben megint friss hajtóművet kapott a Four Four, az ötödik sorozatban immár egy másfél literes egység dolgozott. Aztán a következő évben egészen váratlanul egy zárt karosszériájú kupét mutatott be a Morgan, amelyet azonban a közönség, vagy inkább a megszállott kabriós rajongótábor nem volt képes elfogadni. Hiába volt sikeres a teszteken, hiába volt rendkívül aerodinamikus, mindössze 26 példány után leállították a gyártását.

Helyette hamarosan egy nyolchengeres roadster örvendeztette meg a már-már fanatikus rajongókat, a Plus Eight hosszú motorházteteje alatt a friss fejlesztésű Rover V8-asa húzódott meg. Ez később eldicsekedhetett az „ugyanazon hajtómű leghosszabb használatával a Morgan-ben" címmel, míg a Four Four a világ leghosszabb ideig gyártott modellsorozat rekordját tartotta. Ehhez persze folyamatos fejlesztések voltak szükségesek, mert a Morganek mindig megfeleltek a kor biztonsági, kényelmi és környezetvédelmi előírásainak.

1984-ben körülbelül 1200 Morgan-tulajdonos gyűlt össze a világ minden tájáról Eastnor Castle-nél, hogy megünnepelje a cég fennállásának 75. évfordulóját. A jubileum alkalmából a four Four üzemanyag-befecskendezőt, a Plus Eight pedig további köbcentiket és lóerőket kapott. Charles Morgan, az alapító unokája is beszállt a buliba, teljes munkaidős alkalmazottként csatlakozott a céghez 1985-ben, követve a hagyományt, hogy egyikévé váljon a számos harmadik generációs Morgan munkavállalónak.

A 90-es évek aztán gyors változásokat hoztak, különösen a motorkínálat terén. Korszerű Ford Zetec- és továbbfejlesztett Rover-erőforrások kerültek beépítésre, majd 1997-ben teljesen modernizálták az autó alapkonstrukcióját is. Az egyik legfontosabb újdonságot az áttervezett, légzsákot rejtő műszerfal jelentette, de a hosszabb ajtók is sokat dobtak a puritán kialakítású sportkocsik komfortszintjén. Az új festőrészleg szintén nagy előrelépésnek számított, a befektetések azonban megtérültek, mivel a Morganek továbbra is minden előírásnak megfeleltek.

2000 tavasza egy hatalmas autós meglepetéssel indult, a kis angol autóépítő műhely - melynek termelése alig haladta meg a háború előtti időszakét - Genfben leleplezte vadonatúj típusát, az Aero 8-at, mely minden szempontból igen radikális képet mutatott. Formailag, technikailag is a csúcsot képviselte az autó, a legszigorúbb szabványokat, ütközési teszteket is játszva hozta.

2001-ben leállt a Plus 4 gyártása, amikor a Rover T16-os motor már nem volt rendelhető a Rovertől. Ma viszont már újra köztünk van a legenda - 2 literes, 145 lóerős Ford Duratec motorral -, az ikonnak számító Plus 8 azonban végleg eltávozott. Helyét a Roadster vette át.

2005-ben Genfben ismét a Morgané volt a főszerep, az AeroMax Coupe egyszerűen lenyűgözte a közönséget. Nem is lehetett kétséges a sorozatgyártása, pillanatok alatt elkapkodták a limitált példányszámú kupét, nem ismétlődött meg a zárt Morganek kudarca.

A Morgan rövid történetét legjobban talán az alapítója, H.F.S. Morgan tudná összefoglalni, aki 1959-ben, halála előtt röviden ezt mondta életművéről: "Visszanézve éveken át, látva a hibákat és a sikereket a megfelelő távlatból, úgy érzem, mindent élveztem. A motor szakma volt, részemről olyan, ami a legérdekesebb üzletet jelentette." Ez vonatkozik a Morgan család további két generációjára, ezt az érdeklődést még mindig igazolja Peter és Charles Morgan.