Európai nyitány - Genfi Autószalon 2008 1. rész

Szeretem Genfet! Szeretem városként - gazdag, mégis megmaradt emberi léptékűnek, környéke pedig számtalan látnivalót, kirándulási lehetőséget kínál. Szeretem miliőként, irigylem rendezettségéért, eleganciájáért, nyugalmáért, ami az itt élő emberekre is átragad. Talán a felsőbbrendű, hóval fedett hegycsúcsok, talán az olykor végtelenül haragos, sötétzöld, máskor kisimult, kristálytiszta tó az oka, nem tudom... S végül szeretem kiállítási helyszínként - itt ültem először sok-sok évvel ezelőtt Ferrariban, itt találkoztam először a többi elérhetetlen autócsodával is.

Én még csak 12 éve látogatok el minden évben a Palexpo kiállítási területére, de a Genfi Nemzetközi Autókiállítás immár 78 éves. Ennek megfelelően minden rendkívül flottul zajlik, online és helyszíni regisztráció, valamint egyéb szolgáltatások garmadája - éttermek, Internetszoba stb. - fogadja a(z esetünkben kétórás) repülőúttól „elcsigázott" és kiégett agyú újságírókat. Maga a kiállítási terület nem túl nagy, legalábbis a párizsi, frankfurti vásárterületekhez mérve, így az újságírók is könnyebben teljesíthetik a feladatukat, s adhatnak áttekintést az otthon maradottaknak. Következzen is az AutósVilág tudósítása!
Régi-új márkával kezdjük betűrendes útmutatónkat, a FIAT csoporthoz tartozó Abarth a „második szinten", a nagyok (Ferrari, Maserati, Lamborghini, Bentley, Bugatti) mellett, között mutatta meg legújabb típusát, az 500-as „tuningolt" kiadását. Persze nem alaptalanul „nagyarcú" az olasz márka, a 135 lóerős, turbós méregzsák várhatóan igen-igen szép menetteljesítményekre lesz képes. Az agresszív és áramlástanilag optimalizált karosszériájú csöppség nemcsak egyenesben gyorsul jól, de kanyarban is hihetetlenül stabil és magabiztos marad, köszönhetően a TTC nevű nyomatékátviteli szabályozási rendszernek.
Ezzel szemben az Alfa Romeo egy igazi „nagyvadat" állított fókuszba, mégpedig a sajnos mindössze 500 példányban készülő 8C Spidert. A kétüléses, gyönyörű karosszéria a Competizione műszaki hátterét rejti, így a kabrió menettulajdonságai fantasztikusan dinamikusak. Akárcsak a stand egy sokkal szerényebb sarkában meghúzódó veteráné, a 33-2 Stradale-é, amely még ma is megállná a helyét a jelenkor sportkocsijai között. A rendkívül ritka, először 1967-ben megépült vadászbombázó 2 literes V8-as motorral és egészen elképesztő gyorsulással, végsebességgel, büszkélkedhetett: 5,5 másodperc alatt gyorsult 96 mérföldre és könnyedén megfutotta a 160 mph-t. Ára ennek megfelelően csillagászati volt, 1968-ban a legdrágább kocsinak számított.
A végre sorozatérett Artega GT hasonlóan gyors, de közel sem ilyen drága mai szemmel nézve, de azért 80 ezer eurós árcédulájával nem is éppen alkalmi vétel. A Henrik Fisker által tervezett autó ASF - aluminium space frame - váza és karbon karosszériája sok mindenre magyarázatot jelent, na meg a 300 lóerős VW motor és DSG váltó sem hangzik túl rosszul.
Az Aston Martin a teljes arzenálját kiállította a szokásos standján, a visszafogottan elegáns környezetben a legnagyobb durranást a brutálisan erős DBS jelentette. Igaz, a többi Aston Martin sem kutya, szerkesztőségünk több nőtagja azonnal oltár elé állna James Bonddal vagy a kém szuperautójával. A viccet félretéve, a DB9-es is megújult, az immár 470 lóerős, V12-es erőforrású kupéban én is el tudnám képzelni magam - Monte Carlo utcáin.
Hova süllyed a világ? Az Audi dízelmotoros TT-vel és R8-assal próbálja növelni a népszerűségét. Mint Genfben kiderült, nem is rosszul, a tömegből ítélve ez kell a népnek, csak a nyomatékról és nyomatékról szól minden, mintha a lóerő, meg a nagy hengerűrtartalom már smafu lenne. Ízlés kérdése, én maradok a nagyköbcentis és sokat fogyasztó benzinmotoroknál, például egy turbómotoros, V10-es RS6-nál, bár ezzel a döntésemmel nem valószínű, hogy népszerű leszek a zöldeknél. De, hogy kedvenc - majdnem ötéves - unokaöcsém, Petike idegesítő szavajárásával éljek: kit érdekel!

Szerencsére a Bentley még nem állt be a sorba, luxusmodelljeit csak és kizárólag 6 liter körüli turbófeltöltéses motorokkal kínálja. Így lóerőből és nyomatékból is jut bőven a sofőr számára, egy majd százmilliós kocsi esetén pedig mit számít néhány liter plusz üzemanyag.
Hihetetlen, de a régen sportos modelljeiről híres BMW is egyre inkább a környezetvédelemre játszik, szerencsére úgy, hogy közben autói egy cseppet sem vesztenek megszokott dinamikájukból. Már 700 ezer Efficientdynamic technikával felvértezett autónál tartanak, a programot minden típusra következetesen kiterjesztik, nem csoda, hogy Genfben is egy dízel-hybrid X5-ös tündökölt a középpontban. 204 lóerős, sorozatgyártásban megvásárolható dízelmotorját azonban csak erős gyorsításokkor és nagy igénybevétel esetén segíti a 20 lóerős elektromotor, így spórolva értékes litereket a környezettudatos gondolkodású vezető számára. A Brabus - a Bentleyhez hasonlóan - szintén kitart eredeti értékeinél, azaz bivalyerős, sokszor már-már túlzóan erős Mercedeseket épít. Például V12-es szívet implantál a C-osztályba, matt feketére fényezi, s olyan karosszériaelemekkel látja el, hogy egy Porsche vagy Ferrari is rémülten húzódik ki előle az autópálya jobb sávjába. Egyébként a mindentudó Brabus mérnökök még a hosszú orrú McLaren SLR-hez sem szégyelltek hozzányúlni. Pedig mit lehet egy 3,8 másodperces gyorsulású, 334 km/h végsebességű rakétán tökéletesíteni? Komolyan mondom, gőzöm sincsen róla!

A kínai Brilliance másképp, de legalább mclarenes agresszivitással nyomul Európában, törtetésüket, lendületüket még a sikertelen töréstesztek sem tudták megtörni. Most is volt a kiállítási területükön minden, mi szem szájnak ingere: kisautó, kupé, limuzin, lehet, hogy egyszer a vásárlói bizalom is megérkezik melléjük. Négyajtós Bugattit nem, de a Veyront megcsodálhattam újra Genfben, a kétszínű csodamasina idén is legalább olyan jól nézett ki, mint tavaly. De még nála is érdekesebb volt számomra a Giugiaro standján feltűnő régebbi Bugatti, egy EB112-es, amely valóban négy ajtót tudhatott magáénak a 90-es években.
Jöjjön egy sokkal szimpatikusabb, nagymúltú amerikai márka, a Cadillac, amely ismét egy igazi csemegével örvendeztette meg az autórajongókat. Igazából a CTS kupé már Detroitban debütált, de az Óvilágba csak most jutott el, újabb híveket toborozni. Az biztos, ha rajtam múlna a chop-roofos kupé sorozatgyártása, azonnal belevágnék, még az sem zavarna, hogy csak 3,6 literes V6-os motor dübörög benne. Mert így kell kinéznie egy szívdöglesztő amerikai muscle carnak!

Képességei nem említhetőek ugyan egy lapon a háromajtós Chevrolet Aveónak az előbb emlegetett testvéréével, viszont sokkal elérhetőbb a magyarok számára Ráadásul külseje tetszetős, belső kidolgozása megfelelő, motorválasztéka pedig igazodik a hazai elvárásokhoz. Később nagyobb terjedelemben is foglalkozunk majd vele, s reméljük, hogy a tesztautó is hamar eljut szerkesztőségünkhöz.
Az elhagyott, magára maradt Chrysler a detroiti koncepcióival villogott, nem éppen sikertelenül. Mindhárom tanulmány érdekes lehetőségeket tár fel, a Voyager például teljesen új formába öntötte a korábbi buszlimuzint. A Dodge Zeo alternatív hajtású sportkocsi, igazán vagány karosszériába csomagolva, a Jeep tanulmány pedig feleleveníti a legendás, első Willysek szellősségét, puritánságát.