Hibridek tavasza, fókuszban a környezetvédelem - Genfi Autószalon 2007 1. rész

Egyszóval: kihagyhatatlan! Legalábbis számunkra! Így aztán jó szokásunk szerint - március első napjaiban - vettük a sátorfánkat, és elutaztunk Svájcba, hogy megtekintsük a szezonnyitó európai autókiállítást, a Genfi Autószalont. Szerkesztőségünknek ez már a tizedik alkalom volt, a „szalon kompaktsága", a rendezés zökkenőmentes lebonyolítása, de legfőképp a Magyarországon „elérhetetlen" autócsodák tömény kínálata ismét alaposan elkápráztatott minket. De melyik autórajongót hagyná hidegen egy Morgan, egy Bugatti, vagy egy Pagani puszta látványa, kit nem késztetne álmodozásra egy olyan „sétálóutca", melynek kirakataiból olyan márkák tekintenek vissza ránk, mint a Lamborghini, a Ferrari vagy a Maserati. Az idei rendezvényen azonban a fantasztikus sportkocsik mellett a környezetvédelemé volt a főszerep, szinte nem akadt olyan autógyár, aki nem jelentkezett volna alacsony károsanyag-kibocsátású gépkocsival. Következzen képes élménybeszámolónk - betűrendben!

Gyönyörű lányokkal és hasonlóan szép kocsikkal várta az Alfa Romeo a látogatókat a genfi standján, a legnagyobb tolongás talán a 8C Competizione körül volt. Az új - fekete - színben pompázó szupersportkocsi úgy vonzotta az embereket, mint mágnes a vasat, majdnem lehetetlen volt hozzá közel „férkőzni", még nagyobb agresszivitás kellett ahhoz, hogy valaki bele is ülhessen.

Igaz, a dízelmotoros Spiderral, vagy a TI csomagos 159-esekkel is hasonló volt a helyzet, élethalálharc folyt a kilincsekért és a „vezetői pozíciókért".
Az Aston Martinnál se csajok, se tolongás nem volt, igaz utóbbinak az üvegkerítés, és az egy időben korlátozottan beengedett számú újságíróhad volt az oka. Ennek köszönhetően szépen, kényelmesen lehetett fényképezni az - időközben tulajdonosváltáson átesett - angol sportkocsikat, a V8 Vantage Roadstert, a Vanquisht, vagy éppen a V8 Vantage versenyváltozatát. A kollekció gyönyörű, és megvásárlásuk sem lehetetlen Magyarországon.
Az Audinál aztán újra jelentkezett a heringeffektus, néha mozdulni is alig lehetett az amúgy hatalmas területen. Hiába, az A5 az R8-assal egyetemben az ingolstadti gyár két legjobb munkája, még akkor is, ha az újabb négykarikás modell élőben erősen hasonlít a bajor konkurenciára. Ez azonban mit sem számít a rajongók szemében, ráadásul az S változat a legkényesebb igényeket is kielégíti, összkerékhajtása, V8-as FSI motorja és hatfokozatú kézi sebességváltója nagyon jó menettulajdonságokhoz segíti.

Az éppen 95 éves Bertone stúdió mindössze két autót hozott el Genfbe, az egyik egy mai szemmel játékautónak tűnő, matuzsálemkorú nyitott kisautó volt, a másik szintén egy barchetta, azaz „kishajó" stílusú karosszéria, a Panda 100Hp alapjain. Az alig egy méter magas apróság 20 colos kerekeken gördül, utasterét pedig hihetetlenül szépen dolgozták ki. A barchetta méltó utódja lenne a Fiat utolsó kabrió sorozatának: könnyű építésű, egyedi karosszériája jó menettulajdonságokat garantál a viszonylag kis hengerűrtartalmú, 1,4-es motorral is.
A BMW a háromajtós 1-es, a facelift-es 5-ös, valamint a „CC-tetővel" szerelt 3-as kabriót állította reflektorfénybe, hogy mégsem közülük került ki a stand sztárja, az egyes-egyedül az M3-as Conceptnek volt köszönhető. Az új bajor közúti fegyver még nem széria, de állítólag nagyon közel van a sorozatgyártáshoz. Egyes források szerint már a nyáron bemutatkozik a végleges változat, ami műszakilag nagyon közel áll majd az M-es testvérmodellekhez. Vagyis sokat pörgő V8-as szívómotort és könnyű karbontetőt kap az M3 Coupe, a váltó szintén régi ismerős, duplakuplungos, kormányról is kapcsolható egység. A 420 lóerős teljesítmény valószínűleg brutális menetteljesítményekhez segíti majd a sportkupét, de a sorozatgyártásig biztosan minden kiderül.
Németországban már tesztelték, nekünk azonban még csak képekről volt ismerős a kínai Brilliance modellcsalád, most azonban alaposan megnéztük magunknak őket. Bár még mindegyikbe sikerült belekötnünk a kényes ízlésünkkel, - a koreaiak gyors fejlődését is észben tartva - megállapítottuk, hogy van félnivalójuk az európai és japán gyártóknak. Már most tisztán látszik, hogy nem volt hiábavaló a sok méricskélés, fényképezés, vagy a legapróbb részletek lemásolása, hamarosan versenyképes kínai gépkocsik érkezhetnek Európába - tucatáron.

A Bugattit egyelőre még nem fenyegeti ez a veszély, 1001 lóerős teljesítményével és csillagászati árával a Veyron biztosan jó ideig kuriózum marad. Valószínűleg a tulajdonosok is ritkán fogják csak elővenni a garázsból, és ennél is ritkábban kihasználni a félelmetes menettulajdonságait. A 16 hengeres csodakocsi 2 és fél másodperc alatt gyorsul 0-100 km/h-ra, 200-ig is csak további 3,8 másodpercre van szüksége, de a 300-at is megfutja 17 másodpercen belül. Végsebessége pedig 407 km/h...

A Corvettek tudását mindenhol elismerik, legyen szó kupéról, kabrióról, vagy targáról, de a modernkori és európai Chevrolete-k is feljövőben vannak. Kedvező ár esetén különösen érdekes lehet a vásárlók számára a Tacumát váltó HHR, amely az Egyesült Államokban már két éve koptatja az aszfaltot. A 4 és fél méter hosszú, visszafogottan retro külsejű egyterű praktikus utasteret és hatalmas csomagtartót(640 literes) kínál, motorjai pedig visszafogott fogyasztású négyhengeres egységek. Európába is ezzel a palettával érkezik, csak az ára ismeretlen egyelőre. Még egy további legenda (Camaro) és egy műszaki csemege (Sequel) is „megbújt" a GM területén, mindkét tanulmány rengeteg kíváncsiskodót vonzott.

A másik amerikai-német óriás területén is jó pár szenzáció várt a bámészkodókra, a legjobban talán a Dodge Demon dobogtatta meg a látogatók szívét. A kétüléses roadster nemcsak formailag ellenfele az MX-5-ösnek, de a hajtáslánca azt mutatja, hogy az amcsi tervezők szeme előtt végig a kis japán sportkocsi koncepciója lebegett. A 2,4 literes 172 lóerős motor a hátsó kerekeket hajtja, a váltó hatfokozatú, ráadásul a Demon össztömege alacsony.
A Chrysler Sebring Cabrio és a Viper SRT10 sokkal fajsúlyosabb egyéniség, előbbi inkább csak méretét tekintve, utóbbi viszont minden tekintetben lefőzi. A Jeep Patriot is először tűnt fel Európában, evilági boldogulását egy CRDi erőforrás segíti a „négyszernégyes" szabadidőkocsinak.

A Citroen a C-Crosser és a C4 Picasso születését ünnepelte, a szabadidőautót mi már be is mutattuk Önöknek. Az ötüléses C4-es egyterű ezzel szemben a Picasso sorozat harmadik tagja, a Grand és a gyártásban maradt Xsara mellett, és ha még lehet, szebb, mint a hétüléses társa.