A jelenlegi Hyundai modell paletta ismeretében némileg magyarázatra szorul az Elantra neve. Az elmúlt esztendőkben, elsősorban a drasztikus dizájn váltás miatt, áttértek a betű-szám kombinációkra. Ez elsősorban az európai piacra volt jellemző. Itt minden modell ezen nevezéktan alapján kapta a nevét. Az utolsó hírnökök az Elantra és a Sonata voltak. Az új Sonata immáron i40 névre hallgat (teszt hamarosan), és kombiként is elérhető már. Az Elantra méretét tekintve az i30 és az új i40 közé helyezhető. Mivel az új i30 ősszel érkezik, még nem tudjuk pontosan, hogy tekinthetjük-e lényegében az Elantrát ennek a lépcsőshátú verziójának. Amennyiben igen akkor például kaphatta volna a keresztségben az i34 nevet, hiszen az i30-as négyajtós verziójának. Igazából mindegy is miért maradt meg a modell neve hagyományosnak, hiszen a lényegén ez nem változtat.
Az elmúlt évek alatt a folyamatosan növekvő méretek lényegében eggyel feljebb tolták a kategóriákat.
Az új Elantra tengelytávja 270 centiméter. Mindössze 10 centivel rövidebb, mint a Honda Legend vagy a Lancia Thesis tengelytávja. A sznobok kedvéért pedig elmondom, hogy csak 6 centivel tudja verni a 3-as BMW. Egyszerűen félelmetes, hogy mennyivel nagyobbak lettek az autók. Ezek után nem kell csodálkozni azon, hogy egyre nagyobb erőfeszítésbe kerül, hogy az új autók minél kevesebbet fogyasszanak. A Hyundai nem titkolt célja egyébként, hogy a legkisebb kibocsátási átlaggal rendelkező autógyártó legyen. Ennek szellemében fejlesztették az új 1.6 literes benzinmotort is, ami ebben a verzióban 132 lóerőt és 158 Nm nyomatékot teljesít. A fogyasztása pedig ámulatba ejtő, de erről majd később.
A belső tér remekül lett megtervezve. Az egyértelműen látszik, hogy az európai fejlesztési központ immáron komoly szerepet kap a modellek belső terének kialakításában is. Minden az európai méretű utasok igényeihez van kialakítva. Az ajtó könyöklője pontosan olyan távolságra van, hogy a kormányt tartva is le tudjuk rakni a könyökünket egy kényelmes pozícióban. A kormányt kifejezetten imádom. Pontosan megfelelő a vastagsága ahhoz, hogy azt gondoljuk, hogy egy sport kormánnyal van dolgunk. Ráadásul a kialakítása is tökéletes, akár a klasszikus 9 óra – 3 óra fogást alkalmazzuk, akár az alsó „lukakban” pihentetjük a kezünket. Általában nem szeretem, ha egy kormány tele van gombokkal, de itt a kialakításuknak köszönhetően még csak nem is zavaró.
Mivel a kormány síkjából alig ugranak ki, ezért a kormány tekerése közben sem fordul elő, hogy véletlenül belekapunk valamelyikbe. Mindegyik funkciója egyértelmű és remekül kézre esik. Néhány vezetőnek talán kicsit szokni kell, hogy a rádiótól távolabbik oldalon van a hangerő és a csatorna váltó gomb. A műszerfalon két nagy kör alakú műszer hivatott mutatni aktuális sebességünket, illetve a motor fordulatszámát. A közéjük helyezett fedélzeti számítógép pedig elég informatív. Itt kapott még helyet a benzintank illetve a hűtővíz visszajelzője is. A bajuszkapcsolók már ismerősek korábbi modellekből, de funkciójukat rendesen ellátják. A középkonzol formavilága pedig egyszerűen telitalálatnak nevezhető.
A kétzónás klíma és a rádió kialakítása nagyon hatásosra sikeredett, minden kézre áll és egyértelmű a funkciója. Természetesen amikor először beleülünk, akkor meg kell tanulnunk a gombok helyét, de ez elég rövid folyamat. A középkonzollal mindössze két szívfájdalmam van. Az egyik az, hogy itthon egyenlőre nem rendelhető hozzá gyári navigáció. A koreai képeket böngészve azt kell mondanom, hogy ég és föld a különbség a két kivitel között. Ráadásul ez orvosolná is a másik problémámat ami a kijelzőn használt betűk és számok tipográfiájából fakad. Egyszerűen nem tudok szabadulni attól a kényszer képzetemtől, hogy ezek a betűk és a számok valahonnan a 80-as évek végéről, néhány kvarcjátékból szöktek meg. Ezért akik rajtam kívül is így éreznek, azok spóroljanak a navis verzióra.
(A mellékelt képeken látható egy ilyen verzió, aminek az az érdekessége, hogy nem párosítható mellé a kétzónás klíma.) Az ülések kényelmesek és jól beállíthatók a vezetéshez is. A felhasznált anyagok minősége is megfelelő a kategóriához mérten. A hátsó hely általában szűkös lehet ebben a kategóriában is, de itt ennek nyoma sincs. Saját magam mögé beülve a térdem előtt még egy tenyérnyi hely van. Ráadásul széltében is elfér három felnőtt. A hátsó üléstámla természetesen dönthető, aminek köszönhetően a csomagtartó 485 literes. Ráadásul egy ügyes ötlettel azt is megoldották, hogy bepakoláskor ne kelljen előre rohangálni, ezért egyetlen gomb segítségével a csomagtartóból is lecsukhatjuk az ülést.
A külső dizájn úgy gondolom magáért beszél. A keskenyre húzott lámpák és a rengeteg hullámos vonal azt jelentik, hogy optikailag sokkal nagyobbnak látszik az Elantra, mint amekkora ténylegesen. Annyira megtévesztő lehet, hogy amikor bemutatkozott az i40 kombi változata az Elantra mellett, nem igazán értettem, hogy miért áll az a sajtóközleményben, hogy az i40 lépcsős verziója majd csak később érkezik.
Hetek teltek el mire leesett, hogy az Elantra egyel kisebb kategóriába versenyez és nem a 40-es lépcsős változata. A forma legmegkapóbb része a kacsafarok, ami oldalról a leglátványosabb a kocsi fenekén. A keskeny lámpák fénye még este is egyértelműen árulkodik a távolodó autó identitásáról.
A meghajtásról esetünkben egy 1.6 literes benzines motor gondoskodott 132 lóerővel és 158 Nm nyomatékkal. Azt kell mondjam, hogy ez több, mint elegendő. Nem ötleteket akarok adni, de ha az eladási számok véletlenül nem lennének megfelelőek, akkor a konkurensekhez hasonlóan ki lehet jönni egy 100 lóerő körüli verzióval is.
Papiron 10.7 másodperc alatt gyorsul százra az Elantra, amit belül mi még jobbnak érzünk. A végsebessége 200, de a 130-as utazó sebesség a kedvence. Az új fejlesztésű 1.6 literes dual CVVT motor a kategória legtakarékosabbjának mondható, hiszen a kombinált fogyasztása a gyári érték szerint 6.4 liter száz kilométeren. Elképzelhető, hogy ismét egy nagyon ritka természeti jelenséggel van dolgunk. Ugyanis tesztünk során a szinte null kilométeres autó országúton 5.2 literes átlagot produkált, míg a vegyes mérés során is csak 5.8 liter csurgott le a motor torkán. Tapasztaltunk már olyant, hogy egy-egy modell kevesebbet fogyasszon, mint a gyár által megadott átlag, de ezen eseteket egy kezünkön meg tudjuk számolni.
Amennyiben ez hosszú távon is igaznak bizonyul, akkor nemcsak a családi büdzsét érinti kellemesen, de nagyon jó hír lehet a flottakezelőknek is.
Vezetni pedig remek. A kormány pontosan annyi információt szolgáltat az útról, amennyi szükséges. A motor minden helyzet megoldására elégséges. (Hatodikban nem kezdünk el előzni!) A futómű pedig, mintha a magyar utakra lenne hangolva. Nagyon kellemesen csillapítja a gödröket és a bukkanókat. Nem a klasszikus lágy, hintós elsimításra kell gondolni, de határozottan csökkenti az ütések érzését. A gumik felől kapunk egy kis zajt, köszönhetően azok eco kivitelének. Emiatt hirtelen és erős fékezésekkor kicsit megcsúszhat az autó. Ezzel el is értünk az autó számomra leggyengébb pontjához: a fékekhez.
Azt egyenlőre nem sikerült kideríteni, hogy csak az általunk próbált modell volt hibás, vagy szériában ennyire gyenge a fék. Fékezés közben ahelyett, hogy felkeményedne a fék, kicsit olyan érzésünk van, mintha pudingba taposnánk. Némi megszokás után együtt lehet vele élni, de úgy gondolom nem ennek kell a természetesnek lennie.
Végezetül nézzük a piszkos anyagiakat. Az alap verziót jelenleg (közel fél milliós kedvezménnyel) 4.5 millió forintért vehetjük meg. Az általunk próbált Comfort felszereltséggel 5 millió és negyvenezer forintot kell a pénztárban hagynunk. Az biztos, hogy ebben már minden benne van, ami egy kényelmes utazásnak elengedhetetlen feltétele. A hatalmas csomagtartónak, a kényelmes utastérnek és a remek, de takarékos motornak köszönhetően úgy gondolom komoly sikerre van ítélve az új Elantra. A jelenlegi kínálatból legalábbis egyetlen konkurensét sem tudnám mellé állítani.
