Képzeletbeli garázsomban többnyire eddig olasz,
amerikai és francia gépek parkoltak, olyan érzelemdús gépek, mint az Abarth
Grande Punto, a Ferrari 599 GTB, a Maserati Quattroporte, az új Chevrolet
Camaro és Dodge Charger, egy Murcielago a Lamborghinitől vagy a korábban
tesztelt, eléggé egyedi Renault Megane RS F1 Team. Egy-egy kivétel akadt csak
köztük, az illusztris társaság hegemóniáját nehezen törték fel a „keleti" és a
német autók, de például a Mazda6-osnak, a Toyota Land Cruiser V8-asnak, az Audi
R8-nak és a Nissan Muranónak sikerült. És most a Hyundai ix55-nek is.
Pedig elsőre - azt mondanám - nem egy nagy „wasistdas"! Nem nagy?! Dehogynem!
Hiszen közel öt méter hosszú és két méter széles az ix55, és a közel 2 tonnás
tömegét sem titkolja túlságosan. Ha amerikai mércével mérve nem is számít
full-size SUV-nak, azért Európában még igazi óriás. Kitölti a sávokat, tiszteletet
parancsol, lehetetlen nem észrevenni. Talán ezért engedhette meg a Hyundai,
hogy viszonylag semleges formába öntsék a hatalmas testet, minden porcikája
divatos ugyan, de embléma nélkül lehetetlen megállapítani róla, hogy melyik
autómárkához tartozik.
És a nevével szintén bajom van! Ix55 - egy idő után a sok számot,
betűkombinációt nem bírom megjegyezni. És különben is, mennyivel szebben,
dallamosabban hangzik, hogy Gallardo vagy GranTurismo, „neadjisten" Veracruz.
De ez csak az én bajom, mert nekünk, európaiaknak állítólag számok és betűk
kellenek.
Eddig szinte csak cikiztem a Hyundai ix55-öst, hogy fér bele akkor a
képzeletbeli garázsomba? - kérdezhetik joggal. Csak semmi pánik, mindjárt
kiderül!
Azzal kezdem, hogy az Újvilágban westernes csengésű, itthon kóddá degradált
névvel futó szabadidőautó nemcsak kívül, de belül is hatalmas. Egyszerűen jó
beleülni! Nem vezetni, hanem beleülni! Ezért elsősorban a kényelmesen nagy,
elektromosan állítható és fűthető, finom bőrrel borított ülések felelősek,
másodsorban a széles könyöklők, pohártartók és rekeszek tömkelege vagy az
Infinity hifi szép hangja. Nem rossz együttes. Ráadásul kellemes a műszerfal, a
középkonzol látványa, rendezettek a kezelőszervek, minőségiek az anyagok és
visszafogottan elegáns a design.
A nyitható napfénytető szintén kellemes extra,
természetesen felár nélkül. A középső három ülés hasonlóan jó kondíciókat nyújt
az utasoknak, mint az első kettő; óriási a térkínálat, külön állítható a
hőmérséklet, továbbá az áramló levegő mennyisége és iránya. Mögöttük pedig
hatalmas csomagtartó vagy kettő, még mindig elfogadható kényelmet nyújtó
„pótülés" rejtőzik, egyedül az üléspozíció alacsonyabb a szokásosnál. És a 7
ülés mögött is marad még 185 liternyi hely a csomagoknak. A felszereltség
teljes, az extralista „üres", a vásárlónak nincs más dolga, mint kiválasztani a
kívánt színt.
Ülni vagy utazni benne király, de azért vezetni sem rossz. A 3 literes V6-os
dízelmotort kifejezetten ehhez a géphez fejlesztette a Hyundai, a hatfokozatú
automatával tökéletesen illik is hozzá. 240 megfontolt lóerő, 450 Nm-nyi, házat
elhúzó csúcsnyomaték, és végtelen kulturált, majdhogynem észrevétlen viselkedés
jellemzi. (Az USA-ban választható majd 4 literes V6-os benzines sem lehet
ideálisabb nála.) Minden fordulaton csendes, gyorsításnál úgyszintén; dízelhang
szinte nincs, csak némi hathengeres gurgulázás hallatszik gázadásnál,
hozzáteszem nagyon távolról. A szélzaj nagy tempónál is minimális, a gyorsítás
személyautós, a végsebesség sportkocsis. A gyári adatok alátámasztják ezt az
állításom: 0-100 km/h-ra 10,5 másodperc alatt „katapultál", végsebessége pedig
200 km/h. A hatfokozatú automata váltó lágyan, finoman kapcsol, mindig a lehető
legalacsonyabban tartja a fordulatot, s bár lehet kézzel kapcsolni, teljesen
fölösleges.
A rúgózása - gyorsaságának megfelelően - kemény, a magas karosszéria nem dől
meg jelentősen kanyarokban, jóval nyugodtabban viselkedik a Nissan Muranónál. A hatalmas kerekek
erősen „kapaszkodnak" az útba, szükség esetén azonban az összkerékhajtás is
beavatkozik. (Az USA-ban létezik kétkerekes verzió, Európába azonban csak
kapcsolható összkerék-hajtással érkezik.) Amikor az útviszonyok szükségessé teszik, a 4WD
rendszer érzékelői egy többlemezes kuplungrendszer segítségével szétosztják a
hajtóerőt az első és a hátsó kerekek között - állandó 50-50%-ra is képes. Ez a
funkció 40 km/h-s sebesség felett magától kikapcsol, és a rendszer visszaáll
automatikus vezérlésre, de 40-es tempó alatt újra aktiválódik. Ezzel a Hyundai
ix55-ös fogyasztása alacsony szinten tartható, meglepetésként ért, hogy 10-11
liter gázolajból meg lehet úszni vele 100 km-t.
Terepre persze aztán nem vittem, 14 millió az mégiscsak 14 millió. Nagy teste
úgysem teszi alkalmassá, hogy kemény terepen boldoguljon, így az
összkerék-hajtásnak inkább csak téli vagy csúszós útviszonyok között van
jelentősége. De ez nem akadály abban, hogy beférjen a „garázsomba", hiszen
annyira nagy, annyira kényelmes, annyira kulturált...
