IMA az üzemanyagcelláért - Honda Civic Hybrid

A zöld hullám egy újabb példánya került a kezeink közé. Bár, őszintén szólva, a hybrideket nem feltétlenül tekintem a jelenleg divatos zöld, elsősorban bio üzemanyaggal hajtott autókkal azonos alternatívának. Ezeknek szerintem sokkal több a létjogosultsága. Ráadásul ezek jelenthetik a következő lépcsőfokot az üzemanyagcellákhoz vezető rögös úton. A Hondának nem is titkolt célja, hogy hybrid technológiájának fejlesztése is ezt szolgálja.

A Honda törekvése a hybridek fejlesztése terén úttörőnek mondható, hiszen a Toyotával szinte egy időben léptek piacra saját fejlesztésű járműveikkel. Ezek a technológiák azonban gyökeresen eltérnek egymástól. Míg a Toyota Prius az alacsonyabb sebességnél használja villanymotorját, addig a Honda rendszerében - IMA Integrated Motor Assist - a kisegítő elektromos meghajtás csak rásegít a benzines erőforrás teljesítményére. Létezik már a Honda hidrogén tüzelőanyagcellás modellje az FCX, mely akár sorozatgyártásba is kerülhet éveken belül, ha lesz hozzá megfelelő infrastruktúra. Az Egyesült Államokban több alternatív meghajtású modellt is kínálnak a vásárlóknak, ezek a próbálkozások azonban nem működnek mindig olajozottan. Jó példa erre az USA-ban forgalmazott Accord Hybrid (ennek az Accordnak csak a neve egyezik meg az európai verzióval), melyet utód nélkül kellett kivonni a forgalomból, mert évente mindössze 4500 példányt tudtak eladni a legnagyobb autós piacon. Ennek persze prózai okai voltak, hiszen az Accord nemcsak, hogy drágább volt, mint a konkurens Toyota Camry Hybrid, de még többet is fogyasztott.

A Civic legutolsó megújulása nem kevés meghökkenést váltott ki a márka rajongóiból. A sokak szerint elég futurisztikus külső azonban jött, látott és győzött. Az első időkben 6-8 hónapot kellett várni a megrendelések teljesítésére. A japánok jól mérték fel a piacot és hatalmasat kaszáltak. Ráadásul ott sem lőttek mellé, hogy a családi modellnek szánt szedán verziónál nem ragaszkodtak az extravagáns külsőhöz, így megtarthatták a családos és idősebb vásárlókat is.
Formájáról mindenki eldöntheti mennyire tetszik neki, avagy nem. Az biztos, hogy nem egy olyan autó, melyet már messziről kiszúrunk a forgalomban, valahogy kellemesen belesimul a háttérbe. Középvezető üzletembereknek kiváló választás lehet.

A belső kialakítás nekem nagyon bejön. Természetesen kell egy kis idő, amíg az ember megszokja az emeletes műszerfalat, de a középkonzol ergonómiailag szinte tökéletes. Két apróságba tudok csak belekötni. Az egyik a szivargyújtó. Rengeteg pénzt beleöltek egy szép egység megtervezésébe,  mégis egy fényesre lakkozott „vackot" raktak a középkonzolra. A másik a rádió hangerejének vezérlőgombja , melyet talán szerencsésebb lett volna kívülre tenni. S az utolsó észrevételem: a japán szemnek tetszetős kárpitok talán nem a legszerencsésebb választások.

Az autó legizgalmasabb része a meghajtás. Lényegében adva van három erőforrás: az 1,3 literes 95 lóerős benzin, a 20 lóerős villanymotor és a nagy élettartamú akkumulátorok. A csoda már a slusszkulcs elfordításakor kezdődik, hiszen a benzineseknál megszokott önindító helyett az elektromotor indítja a robbanómotort. Indítunk és gyorsítunk. A benzinmotor a kis sebességhez igazított szelepvezérlési üzemmódban dolgozik, a villanymotor besegít, így jobb gyorsulás érhető el. 35 és 50 km/h közötti egyenletes sebesség esetén csak az elektromos meghajtás mozgatja az autót. Nagy tempónál pedig csak a benzinmotor szolgáltatja az energiát. Természetesen fékezések esetén a rendszer a lehető legtöbb energiát juttatja vissza az akkumulátorokba. A károsanyag-kibocsátás még jobban csökkenthető az auto-stop rendszerrel, mely leállítja a erőforrást (ilyenkor minden az aksikról működik), és a fékpedál felengedésekor újra indítja a benzines aggregátot.
Vezethetőség szempontjából azonban semmilyen különbséget nem tudunk felmutatni egy mezei modellel szemben. Jól gyorsul, és a széria legjobb futóművével még a kanyarokat is remekül veszi. Igaz, a kissé feszes futómű a magyar utakon néha hajlamos felütni, de ettől eltekintve nagyon kellemes vele utazni. A CVT, vagyis a fokozatmentes automata váltó is teszi a dolgát, erős gázadásnál hagyja állandó, magas fordulatszámon pörögni a motort, így lehet 90-nél is bőgő motorral előzni. Ráadásul a fogyasztásra sincs rossz hatással, hiszen egy hetes tesztünk során, melyben túlnyomó többségben volt a városi használat, nem lépte túl az 5.5 literes átlagfogyasztást, mely egy ekkora autótól minimum figyelemre méltó. Vajon mennyibe kerül mindez azoknak, akik környezettudatosan szeretnének közlekedni? 5.5 millió forinttól már haza is vihetünk egyet, melyhez természetesen jár a 3 év Honda Assistance és 8 év garancia az akkumulátorokra.