A Volkswagen Jetta hátulról szinte tök egyforma a Passattal, szemből pedig a Golffal lehet összekeverni. A Volvo S60-as és S80-as esetében is ez van, a két kocsi külseje nagyon hasonló, nem könnyű megkülönböztetni őket. De folytathatom a sort a kifutott S Mercivel, amit még a kereskedő is összekevert a C-osztállyal, legalábbis a sajtóképeken. Vagy vegyük például az Audikat és a Seatokat! Addig meg sem próbálom azonosítani őket, amíg csak az orrukat látom, szépen megvárom a hátsó típusjelzést, mert az a biztos! És csak nekem tűnt fel eddig, hogy már az Aston Martinok is mind egy kaptafára készülnek, sőt lassan a Jaguárok is beállnak a sorba?

Az Alfa Romeo nem gyárt egyenautókat

Biztosan nem! Sőt valószínűleg az okok is mindenki számára egyértelműek: költségcsökkentés, és márkaidentitás. Önmagában az első tényező ugyanis nem állja meg a helyét, egy sok-sok millióba kerülő, kis darabszámú angol prémiummodell esetében botorság lenne pusztán költséglefaragásról beszélni. Hasonlóan fontos szempont a gyártók számára a gyors felismerhetőség, ezért előfordul, hogy egy-egy jól sikerült, azaz bevált formát gyakran minimális változtatásokkal átmentenek a márka többi képviselőjére. Ez azonban az autómárkák unalmassá, egyhangúvá válásához vezethet, a túlzott óvatosság tehát később viszályára fordulhat.

Az emelt hasmagasságú kombi a Sportwagon evolúciója

Az Alfa Romeót viszont nem érheti az a vád, hogy egyenautókat gyárt. Erős, sportos kisugárzásuk és tipikus márkajegyeik (pl. a pajzs) miatt ugyan az Alfák is könnyen azonosíthatóak, azonban minden modelljük formája más és más, mindegyik önálló egyéniség. A 147-es nőiesen finom, szép autó, a 159-es pont az ellentéte, kemény tekintetű, férfias limuzin. A Brera a donor 159-es tulajdonságait elemi vadsággal fűszerezi, az új Spiderről pedig nem nehéz megjósolni, hogy hamar klasszikus szépséggé válik. A zárt GT már most is az, úgy gondolom, hogy Bertone munkáját egy ideig nehéz lesz felülmúlni.

A Crosswagon rétegmodell, a szabadidők kategóriájában próbál szerencsét

A felsorolásból szándékosan kimaradt a Crosswagon, na nem mintha kommersz autó lenne, egyszerűen csak hosszabban szeretnék vele foglalkozni. Ez az Alfa egy rétegmodell, a szabadidőautók kategóriájában próbál szerencsét, és a kevés vetélytársával egyetemben a család mindenese, kedvence szeretne lenni. Ezek a gépek általában nem alkalmasak kőkemény terepjárásra, de azért az átlagnál jobban boldogulnak a természetben, összkerékhajtásúknak köszönhetően télen is biztosabban mozognak, miközben közúton nincsenek terepjárós hátrányaik.

Az emelt hasmagasságú kombi annak a Sportwagonnak az evolúciója, melynek karosszériája évekig etalonnak számított a puttonyos autók között. A plusz 4 centis magasságkülönbség miatt a Crosswagon elvesztette az alapváltozat kecsességét, a nagy felnik és az alumínium díszítőelemek pedig tovább hangsúlyozzák a terepjáró jellegét. A 2003-ban Giugiaro által áttervezett front nagyon ütős, a Crosswagonon ugyanolyan jól mutat, mint a sima 156-oson. Az Alfa nézése kifejezetten haragos, mondhatni „gonosz”, leginkább egy ragadozó madár fejére vagy csőrére emlékeztet, jól illik a márka sportos imázsához. Hátulról olyan az olasz, mint egy tank, a széles papucsok, a dupla kipufogó és a nyújtott fényszórók látványa nagyon erőteljes együttest alkot.

Mutatós a kétszínű kárpitozás, a műszerfal sportos

Az elegáns utastérbe elöl króm, hátul rejtett kilincsek használatával lehet bejutni, utóbbi megoldást később számos követő lekoppintotta. Ahogy már korábban írtam, a Crosswagon a család kedvence szeretne lenni, s ezért a belső tervezői mindent el is követtek. A hosszú ülőfelületű első-hátsó ülések legalább annyira kényelmesek, mint amennyire szépek, a műszerfal sok-sok év eltelte után is sportos, az általános kialakítás igényes.

Nagyon mutatós a kétszínű (bézs-fekete) színkombináció, különleges a steppelt varrás az ajtókon, jó fogású a háromküllős, multifunkciós kormány. A kényelmi felszereltségre sem lehet panasz, van például kétzónás klíma, BOSE hi-fi, tempomat, fedélzeti számítógép és négy elektromos ablak.

A Crosswagon ugyanis országúton kifejezetten jól teljesít. Sőt, a „jól teljesít” jelző lehet, hogy kevés ebben az esetben. Pedig előzetesen nem vártam tőle sok élvezetet. Mert mit várhat az ember egy 150 lóerős dízeltől, amit összkerékmeghajtás gyengít, és a hasmagassága is nagyobb, mint a szokásos? Ráadásul a gyári adatok sem ígértek sokat, a 10 másodperc feletti sprint és a 190 km/h-s végsebesség erősen átlagos adat! És mégis, a Crosswagon meggyőző tudású túrakocsi, felettébb élvezetes vezethetőséggel. Először is a motor nyomatékos, csúcsa 305 Nm 2000-es fordulatszámnál. Mikor a fordulatszámmérő elhagyja az 1700-as értéket, akkor az Alfa vehemensen meglódul, ereje csak 4000 felett hagy alább. Aztán ott a hatfokozatú váltó, amire szintén nem lehet panasz, hosszú utakon kapcsolható, de pontos. A legjobb dolog azonban a Crosswagonban a futóműve, amit korábban sose hittem volna.

Valószínűleg elsősorban a feszes hangolásának köszönhetően eszméletlen magas kanyarsebességek érhetőek el a kombival, a precíz és közvetlen kormánnyal pedig élmény terelgetni kanyargós utakon az Alfát. Az összkerékmeghajtás miatt további pluszpontokat szerez, nagyon sokáig semleges, nehéz zavarba hozni a viselkedését. Normál használatban ráadásul az Alfa csendes, a Multijet erőforrás nem sok vizet zavar, és enni is keveset kér. Ilyenkor a váltóval sem kell sokat foglalkozni, mivel 70-től már van ereje hatodikban is a 16 szelepes erőforrásnak, gyakorlatilag minden szituáció megoldható visszaváltás nélkül. Sárban, hóban, terepen Torsen-rendszerű összkerékmeghajtás segít az akadályok leküzdésében, a nagyobb szabad magasság miatt pedig olyan helyeken jut át a Crosswagon, ahol a Sportwagon már simán odaveri az alját. Kemény rugózása azonban rossz úton inkább hátrány, mint előny, de ismerjük a mondást, valamit valamiért. Mindenképpen említésre méltó még az Alfa fogyasztása, vegyes használat során nem igényelt többet 7,5 liternél 100 kilométerenként, ami nem rossz egy ilyen kocsitól.

A Crosswagon megvásárlása esetén mélyen be kell nyúlni a pénztárcákba, legkevesebb 9 milliót le kell érte perkálni, az extrák pedig még följebb is vihetik az árcédula végösszegét.