Jó alap - Fiat Bravo 1.4 16V Dynamic

Legutóbb az OPC Vectra fényképezésével haladtunk ilyen lassan. És ahogy akkor, most sem a mi munkamorálunkkal volt a gond! Az ebéd utáni sziesztán már jócskán túlvoltunk, kánikula híján a meleg sem zavarta meg a fejünket, és akut munkaundorunk is meglepően visszafogottan jelentkezett csak. Szóval tényleg nem velünk volt a baj, hanem az autóval, na meg a járókelőkkel, akik meglepően rövid idő alatt felfedezték a Bravót.

Persze akadtak visszafogottabb érdeklődők is, akik csak messziről csodálták meg az új Fiat Bravót. A legtöbben azonban semmitől - és tőlünk - sem zavartatva körbejárták az olasz iparművészet legújabb remekét, a legbátrabbak pedig még engedélyt is kértek rá, hogy beleülhessenek. Mi pedig nem voltunk semmi jónak elrontói, megadóan tűrtük az nézelődők rohamát, sőt még a kérdéseikre is válaszoltunk.

A fényképezés befejeztével megállapítottuk, hogy igen fényes jövő előtt áll az olasz konszern. Ezt az állításunkat nem csak a Grande Punto és az Európában néhány hete piacon lévő Bravo sikereire alapoztuk, hanem egy kicsit előre is tekintettünk. A nyáron jön a GP alapjaira épülő, de Bravo tengelytávú szedán, a Linea, jövőre pedig már Magyarországra is megérkezik az új 500-as, amely a Minihez hasonló sikerű rertoautó lehet. És akkor az Alfa, meg a Lancia új modelljeit még nem is hoztuk szóba. De maradjunk inkább legújabb tesztautónknál, a Bravónál.

Mindenesetre azt nyugodtan leszögezhetjük, hogy az olasz kocsi formájával minden rendben van. Szinte kivétel nélkül mindenkinek tetszik, a vélemények között inkább csak abban mutatkoznak eltérések, hogy mihez hasonlítják a Bravót. A legtöbben - a Grande Punto-s vonásainak köszönhetően - egy kis Maseratit látnak benne, ami nagy elismerés a Fiat Style Centre munkája számára, de azért vannak olyanok is, akik felfedezik a régi Bravo hátsóját a 2007-es kiadásban.

És valóban, nekik is igazuk van, minél többet nézegettük hátulról az új modellt, annál inkább láttuk a hasonlóságot a régivel. Amúgy, ha figyelmen kívül hagynánk a rokoni szálakat, akkor is elismerésre méltó a Bravo karosszériája: elegáns, sportos, rendkívül egységes stílusú. Pedig rekordidő, mindössze 18 hónap alatt született meg a Fiat új alsó-középkategóriás gépe, igaz, a kizárólag ötajtós karosszériával megvásárolható modell tervezése nem a nulláról indult. A műszaki alapok részben az előd Stilótól érkeztek, megmaradt a padlólemez, egyezik a tengelytáv (2600 mm), sőt az utastérben is találni néhány ismerős részletet.

Például a kétzónás klíma vagy a cd-rádió kialakításán nem sokat változtattak a mérnökök, teljesen új viszont a műszerfal, a középkonzol pedig BMW-sen a vezető fele néz. A kerek műszerek meg alfásak, szóval úgy néz ki, hogy a legjobbaktól tanultak a fiatosok, így a puha, kevlárra emlékeztető műanyag burkolatokon sem lehet csodálkozni. A Stilo sokat kritizált üléskialakítása, valamint a csuklókifordító kartámasza is a múlté már, helyükre átalakított, ergónomikus egységek kerültek.

A jó dolgok - mint például a my-car rendszer, vagy a City szervokormány - is csak új helyre költöztek, bár a dupla kesztyűtartót és a rakodórekeszek egy részét feláldozták a design oltárán. A helykínálat a kategóriához képest jó, az elődhöz viszonyítva azonban némi visszalépést érezni, a lekerekítések miatt a hátsó fejtér nem versenyezhet a korábbival, az új gyalogosvédelmi szabványok pedig a lábteret csökkentették. A tologatható hátsó pad is kikerült az extralistáról, ezért talán a 400 literes csomagtartó kárpótlást jelenthet, de ez az adat csak pótkerék nélkül - defektjavító szettel - igaz.

Hiába sportos kívülről a Bravo, az 1,4-es alapmotor - ami tesztautónkban dolgozott - nem felel meg a vezető ezen igényeinek, a környezetvédelmi normák miatt 90 lóerőre lebutított 16 szelepes erőforrás inkább csak a tisztes helytálláshoz partner. Az aggregát pörgős hajlama és a hatos kéziváltó fokozatelosztása talán visszaad valamit az olasz feelingből, na meg a férfias, morgós hang, amely 3000-es fordulat fölött kifejezetten fellelkesíti a pilótát. Előzéshez, tempós haladáshoz érdemes is pörgetni a benzinmotort, akár kettőt is vissza lehet gangolni, ilyenkor megjön az erő és repeszthetünk.

Ezzel szemben alacsony fordulatszám-tartománynál a csendé és a nyugodt vezetési stílusé a főszerep, szerencsére a futómű- és a szélzaj sem jelentős. Még a 130 km/h sebességhatárnál is ebben a tartományban pörög a motor, ezért nem fárasztó az autópályázás sem. A futómű hangolásán érezni az erőtartalékokat, a120 és a 150 lovas egységek miatt nagy a tartaléka, ugyanakkor az úthibákat is viszonylag jól elnyeli. Ugyanazt a stresszmentes, biztonságos vezetési élményt adja, mint a Kia cee'd, a Bravónak viszont kellemesebb a kormánya, és a fékkel sem volt adagolhatósági problémánk. A teljesen új tesztautó fogyasztása 8 és fél liter körül alakult - egyáltalán nem visszafogott vezetési stílusban, néhány ezer kilométer megtétele után ez az érték valószínűleg csökkenni fog.

Tesztautónk, mind a felszereltség, mind a motor, mind az árszínvonal terén az alsó kategóriát képviselte a Fiat Bravo kínálatából. 3 millió 790 ezer forintos listaára kedvező a konkurenciához mérten, de néhány plusz százezer forint feláldozásával sokkal ütősebb, turbós benzinmotorral és magasabb komfortszintű Bravóhoz juthatunk. Csak a nyárig kell valahogy kiböjtölnünk.