Tesztelték a vad Afrikában! Aztán meghajtották a kietlen Ausztráliában! Majd kipróbálták a magas Andokban, de nyúzták a forró Dubaiban is. Miért? Hogy aztán nekünk Magyarországon, a Bakonyban bizonyíthasson! Na jó! Bevalljuk, hogy mi nem tudtuk a Toyotát annyira mostoha körülmények elé állítani, mint a gyáriak, de azért kivettük a részünket a munkából! Végülis a Toyota második legnépszerűbb modelljéről van szó, csak tudhat valamit!

Munkásautó? Többcélú szabadidőkocsi? Már a teszt előtt is sokat vitatkoztunk arról, hogy a Hilux melyik csoportba tartozik. Tesztautónk – duplakabinos verzió - a hivatalos magyarországi besorolása szerint teherautó, mivel megengedett legnagyobb össztömege meghaladja a 2,5 tonnát, de tulajdonképpen a platós kialakítása is ezt mutatja. Ezért mindig észben kell tartani a Hiluxra vonatkozó alacsonyabb sebességhatárokat, különben könnyen ugorhat a jogsi!

Formája alapján viszont cseppet sem ilyen homogén a Hilux megítélése. Platója ellenére kifejezetten modern, divatos a karosszériája, szemből igen erőteljes a fellépése, méretei imponálóak. Masszív, strapabíró felépítése megmutatja, alátámasztja terepjáró képességét, a Toyota ránézésre inkább vagány kalandjáró autó, mint igásló-kisteherautó. A nyitott raktér, vagyis a plató azonban - alapállapotban - lerontja az autó kihasználhatóságát, emiatt megvásárlásakor mindenképpen érdemes elgondolkodni egy műanyag tetőbox, vagy egy kemény takarófedél beszerzéséről.

Az új Hilux utastere még a személyautók feltételrendszerének a szűrőjén sem bukna el, nemhogy a haszongépjárművekén; a hosszú kabin - a bejutás kivételével – jó minőségű aszfalton kifejezetten kényelmes. Ahogy már említettem, beszállni nem egyszerű a nagy hasmagasságú gépbe, különösen hátra, ahol az ajtónyílás szűkebb az elsőnél. A korábbi generációhoz képest magasabbra pozícionált ülések viszont komfortosak, a láb és a fejtér elől-hátul elegendő, a hátsó sorban pedig három ember is elfér széltében.

A műszerfal és a középkonzol formája praktikus, és meglepően sportos, a csőbe zárt műszeregység képe meghatározó. A műanyagok kisautósak, így legalább könnyen tisztíthatóak, és nem kell feleslegesen aggódni egy kis kosz miatt. A kellemes, világos színű kárpitanyagok azonban a terepjáró funkcióhoz képest kényesek, különösen igaz ez a láb alatt lévő anyagra.

Egyébként a yarisos zsebekkel ellátott középkonzol szolgálta a Hilux egyik legviccesebb meglepetését, ugyanis a CD-s rádió eredetileg a jobbkormányos változatokhoz készült. Így kezdetben mindig állomást állítottam rajta, amikor hangosítani vagy halkítani akartam a készüléket, persze azért nem okozott nagy problémát a fordított elrendezés. A manuális klíma kezelése már nem jelentett ekkora „élményt”, működése teljesen normális, kiszámítható volt. Tárolórekeszből is akadt jó pár az utaskabinban, közülük némelyik igen nagy méretű, sok apróság elrejthető bennük. A Hilux praktikusságát növeli a hátsó üléssor felhajthatósága, ezért nem kell mindig a nyitott plató használatára szorítkozni.

Terepjáró mivoltának köszönhetően van még néhány érdekes részlet a Hilux belsejében, személyautóban például abszolút nem szokványos, de ma már a terepjárókban is ritka a két „sebességváltó” kar. Persze csak az egyik működik fokozatválasztóként, a másikkal – a terepváltóval – a meghajtás módját lehet beállítani.

Országúton, alaphelyzetben a Toyota Hilux hátsókerékhajtással közlekedik. Ilyenkor a 2 és fél literes, 100 lóerős dízelmotor komótos nyugalommal mozgatja a nehéz karosszériát, egyenletes tempónál orgánuma visszafogott. Gázadáskor, pörgetéskor azért a közös nyomócsöves erőforrás kinyitja a száját, de sosem lesz zavaróan „nagypofájú”. Esőben vagy terheletlenül viszont a nagy nyomaték megteszi a dolgát, azaz megindítja a Hilux hátulját, különösen elindulásnál érdemes odafigyelni. Országúton vagy autópályán a Toyota-terepjáró simán képes túllépni a személyautóknak megengedett legnagyobb sebességet, futása ilyenkor is stabil, ami a megerősített alvázat és az új futóművet dicséri. Ennek ellenére sokkal kellemesebb vele 90-100 km/h-val poroszkálni, ilyenkor könnyedén átlépi az úthibákat, a gyors tempó és a rossz út együttese pedig a hátsó utasokat bünteti. A fék lehetne haraposabb, de legalább nem fáradékony.

Terepen eszméletlen magabiztos, finom kóstolgatás után nagyon belejön. 80 km/h-ig menet közben aktiválható a 4x4 hajtás, de erre csak kemény terepen vagy télen, hóban lehet szükség. Ezen túl van még 8 km/h-ig megállás nélkül kapcsolható felező, hátsó önzáró differenciálmű és hátsó differenciálzár is, a Hilux képességeinek csak az átmeneti gumiabroncsok, valamint a karosszéria korlátjai (első terepszöge 30 fok, a hátsó 26, a középső pedig 25) szabnak gátat. 80 literes üzemanyagtartálya és a visszafogott fogyasztása akár hosszú túrákat is engedélyez, a hajtáslánc sérülékeny elemeit erős takaróelemek védik.

A duplakabinos Hilux igazán kedvelhető egyéniség. Tulajdonképpen mindegy, hogy haszonjárműként, vagy terepjáróként kategorizáljuk, mindkét esetben megállja a helyét, a tulajdonosa legnagyobb boldogságára.