Elsősorban azért, mert V8-as! Nem benzines, mint
amire a sajtótájékoztató előtt ácsingóztam, azt sajnos Magyarországra nem
hozzák. Hanem egy új fejlesztésű, 4,5 literes dízel, közös nyomócsöves
technikával, hatfokozatú automataváltóval, rengeteg lóerővel és még annál is
több nyomatékkal. Egyébként kell az erő a Land Cruisernak, hiszen a 286
lóerőnek és a 650 Nm csúcsnyomatéknak (1600-2800.ig tartó
fordulatszám-tartományban) összesen 3,3 tonnát kell cipelnie, 3,5 tonnát
elhúznia, és - állítólag - mindenféle rettenetes terepakadályt leküzdenie.
Bár,
én ez utóbbiban eléggé szkeptikus vagyok, azért kipróbáltuk, hogy mit tud, s a
V8-as Toyota igen meggyőzően teljesített az épített, homokos, helyenként szűk
akadálypályán. Terepgumi nélkül, állandó négykerékhajtással, TORSEN
differenciálművel, KDSS-szel (Kinetikus dinamikus felfüggesztési rendszer),
A-TRAC hajtás- és lejtmenetvezérlővel, továbbá terepviszonyokhoz alkalmazkodó
ABS-szel. Ezekből gyakorlatilag mi semmit nem veszünk észre, csak egyetlen
gombot kell megnyomni, aztán még egyet eltekerni, ja, meg az automatát D-be
kapcsolni, aztán nincs akadály a Land Cruiser előtt. A rengeteg beépített
technikai csemege közül egyébként a legérdekesebb a KDSS, amely oldja a
kanyarstabilizátorok hidraulikus felfogatási pontjait, hogy a kerék minél
mélyebbre „lóghasson" és könnyebben fogást találhasson a terepen.
Szóval, nem egy haszontalan SUV, presztízsnövelő luxus-négykerekű a Toyota,
jóval több annál: létraalvázas felépítése kifejezetten nagy terhelés
elviselésére is alkalmassá teszi. A mindennapok során pedig mit számít, hogy az
első és a hátsó terepszöge egy hajszálnyival rosszabb, mint az elődjéé, yacht,
motorcsónak vagy lovas utánfutó - ezek jóval gyakoribb események lesznek a LC
életében, mint a terepezés -, vontatásához úgysincs szükség efféle „elméleti"
adatokra. A kézzel is kapcsolható automata bársonyosságát viszont mindenki
értékelni fogja, a V8-as duruzsolását úgyszintén, a magas üléspozíció pedig megnyugtató
felsőbbrendűséget garantál.
Aztán persze az utastér sem kutya a maga nemében, hét ülés játszi könnyedéggel
elfér benne, persze a hátsó kettő igény esetén oldalra „felhajtogatható".
Ilyenkor hatalmas a csomagtartó, mint ahogy a középkonzol, a műszerfal
úgyszintén, előbbit a jókora színes, Magyarországon működő navigáció, utóbbit
pedig a kék színben világító műszerek uralják. Aztán van 6 lemezes DVD-váltó,
négyzónás szellőzőberendezés - a második sorban külön klímával -, harmadik sort
védő függönylégzsák és még ki tudja mennyi, de mennyi csemege. A kipróbált
Luxury változatnak jóformán nincs opciós listája, talán az elektromos
napfénytető és a fa kormány szerepel extra tételként.
A tekintélyes megjelenés is alapáron jár a Land Crusier mellé, az ötvenéves
múltra visszatekintő - immár - luxusterepjáró 4950 mm hosszú, 1970 mm széles és
1910 mm magas. Egyszerűen lehetetlen nem észrevenni, pedig karosszériája - már
amennyire ez lehetséges - nélkülözi az agresszivitást. Inkább magabiztosan
elegáns, mindenhol jól mutat, de cseppet sem leplezi kalandvágyó szellemét,
csibészségét.
Hogy ezek után mégsem rohanok a Toyota kereskedésbe Land Cruisert venni? Hát,
egész egyszerűen nem esem bele a megcélzott vásárlóközönségbe, pontosabban
nincs majd' 20 millióm autóra. Így marad az irigykedés a 40-50 éves
menedzserekre, akik megengedhetik maguknak, hogy bepattanjanak egy V8-as Land
Cruiser volánja mögé, és lehúzhatnak az Adriára. Végezetül már csak egyet nem
értek, 20 milliós vételárnál mit számít az üzemanyagköltség? Miért nem jöhet
Magyarországra a benzines V8-as?
