Magyarországon az emberek nagy része, hozzánk hasonlóan előítéletekkel rendelkezik, amiket a Daciának is le kell küzdenie. Talán nem is alaptalanul, a román márka ugyanis alaposan rászolgált a vásárlók „jóindulatára”, amikor a 80-as évek végén gyatra autók exportjával próbálkozott. Az 1310 TX és 1310 TLX modellek „minőségéről és megbízhatóságáról” szinte legendák keringtek, amelyeknek a többsége sajnos igaz is volt. Máig emlékszem nagybátyámék szilvakék Daciájára, aminek a motorházteteje tejeszacskót, cigarettásdobozt, és csikkeket is rejtett a megvásárlásakor. A motor pedig mindössze 12 kilométert bírt ki az átvételt követően, utána rögtön nagygenerál következett. Ezen kívül már csak a csavarokat kellett meghúzni és a hátsó rugókat kellett rendbe tenni, majd a Dacia évekig megbízhatóan működött. Olyannyira, hogy első nyugati kirándulásaimat is ezzel teljesítettem, koromnál fogva persze utasként. Hátul még három gyereknek is kényelmes volt a Dacia, ráadásul a csomagtartót is alaposan meg lehetett pakolni. A második születésnapját azonban már új családdal ünnepelte az 1310TX, mert elkezdett rozsdásodni, de nagyon! A rendszerváltozás során a Daciák kikoptak Magyarországról, visszatértek szülőhazájukba, ahol az olcsó alkatrészek miatt kiváló vételnek számítottak.

Bár az előbb az írtam, hogy a Logan versenytársai a Renault Thalia, Fiat Siena, Ford Ikon trió közül kerülnek ki, valójában ez nem így van. Inkább csak a kialakítását tekintve hasonlít rájuk a Logan, közös bennük a nagy puttony, a méretes csomagtartó, azaz a limuzinforma. A Dacia viszont jócskán túlnőtte őket, és ezúttal nem is annyira a hossz, szélesség, magasság adatok az érdekesek, mint inkább a tengelytáv, ami a Logan esetében pontosan 2630 milliméter. Szinte hihetetlen, de ez alapján a román kocsi az alsó középkategóriás (Honda Civic, Peugeot 307, Opel Astra) modellekkel versenyzhet, miközben az alapváltozat ára a kisautók szintjén mozog.

Méreteinek megfelelően a Logan utastere sokat tud. A szögletes karosszéria eleve kedvez a helykínálatnak, a tengelytáv hossza szintén. Így különösebb probléma nélkül elfér 5 utas a kabinban, a hátsó pad formázása és a viszonylag sík padló miatt még azon sem lesz vita, hogy ki üljön középre.

A Logan tesztautónk motorházteteje alatt a Renault-kból jól ismert 8 szelepes, 1,6 egység lapul. Valószínűleg nem teljesítménye, hanem megbízható konstrukciója és nyugodt karaktere miatt passzították a Loganhez a mérnökök, de a 90 lóerős erőforrás egyébként sem rossz választás. Gyári adatok szerint sem gyorsul rosszul, a valóságban azonban talán még erősebbnek tűnt a Dacia. Talán a fokozatelosztások, vagy az egyenletes teljesítményleadás miatt kifejezetten jó ritmusban lehetett vele autózni, még az autópályán szabályos tempólimit felett sem fogyott el. Persze azért nem versenyautó a Logan, ráadásul magas fordulatszámon hangos a motor, és a futóműnek is jobban fekszik a nyugodt stílus. Azonban az emelt kocsiszekrény ellenére teljesen jóindulatúan viselkedik a kanyarokban, megdől ugyan, de vezetéséhez nem kellenek külön vezetési kunsztok. Határhelyzetben alulkormányozottan viselkedik, a kerekek csikorgása először mindenképpen figyelmeztet a túlzott sebességre. A finom rugózás élmény a rossz városi utakon, a magas futóműnek pszichikai szerepe is van, a jó minőségű (Continental) téli gumikkal hóban is magabiztosan közlekedett a Dacia. A szervokormánnyal könnyű manőverezni, az ABS-szel is rendelhető fékek biztosan lassítják az autót. Az 1,6-os Logan nem a takarékosság bajnoka, igaz a téli körülmények és a vezetési stílus sem az alacsony fogyasztásnak kedvezett.