Talán nem mondok azzal nagy újdonságot, hogy a Land Rover Defender előtt - gyakorlatilag - nincs akadály. Homok, kő, víz vagy más természeti elem sem állhat a brit terepjáró útjába, bárhová elmegy, ahová a vezetője akarja. Felfedezők, humanitárius szervezetek, vöröskeresztes orvosok használják elnyűhetetlen munkaeszközként, így „jelen időben”, mert az eddig készült, közel 2 millió Defender nagy része még mindig fut az utakon. 1948 óta. De mi lesz akkor, ha egyszer nyugdíjba vonul?
Mert az idő vasfoga a Defendert sem kímélte, a minimális
formai modernizálás és az állandó technikai szinten tartás ellenére lemaradt
modern vetélytársaitól, melyek gyorsabbak, kényelmesebbek, de legfőképp kíméletesebbek
az utasokkal szemben. Ezért a Land Rovernél elgondolkodtak, hogyan is lehetne
helyettesíteni, leváltani a márka szívének, lelkének tekinthető Defendert.
Érdekes, hogy akkor, illetve azután született meg a megoldás, hogy az indiai
Tata átvette a Fordtól a vállalat irányítását, s jelentős tőkeinjekciót
nyújtott számára. Az angolok pedig hálásak voltak, és kreatívak, aminek végül
mi, autórajongók örülhetünk a legjobban.
Miként a régi Defenderből is számtalan változat létezett, létezik, úgy a jövőt
elénk táró, következő generációból sem pusztán egyetlen koncepció született. A
DC100 és DC100 Sportra - DC, mint Defender Concept - keresztelt modellek ugyan
szoros rokonságban állnak egymással, valamint mindkettő ugyanarra az új
fejlesztésű, könnyű platformra épül, mégis önálló karakterek, egyéniségek. Természetesen
megtartották a nagy ős vonásait, illetve kulcsfontosságú jellemzőit. Vagyis
funkcionálisak, egyszerűen, olcsón fenntarthatók és tartósak, végül, de nem
utolsósorban pedig kívánatosak.
Karosszériájuk defenderesen szögletes és egyszerű, a rövid első és hátsó túlnyúlások
a jó terepező képességükre utalnak, széles válluk az erőteljességüket emeli ki.
A két változat közül a DC100 a sokoldalú munkagép, a DC100 Sport pedig az aktív
szabadidő és szabadság eltöltésére alkalmas jármű, így az előbbi hagyományosan
zárt, az utóbbi merészen nyitott kasztnit kapott. Vagány, terepjáró gumikon
gördülő, nagy szabad hasmagasságú speedsterként tündököl, felidézve a korai
Defender példányok lehajtható első szélvédőjét, illetve vászontetős ponyváját.
Mindez kellemes, szabadtéri autózást garantál, amihez a utasteret védő alacsony
bukókeret is hozzájárul, illetve a csomagteret - az illetéktelen szemek elől -
elzáró fedél is. Nem gond elhelyezni az extrém sporteszközöket sem, de abban az
„alap" DC100 sem rossz. Ám annak szélvédője jóval meredekebb szögben áll, mint
a sárga koncepcióé, van csörlője is, a zárt hátsó részében meg akár több utast
vagy rengeteg csomagot tud szállítani. A fedélzeti rendszereket a tetőre
szerelt napelemek szolgálják ki energiával, ezzel is csökkentve a motor
terhelését, illetve a károsanyag-kibocsátást. Még a lágy, ezüstmetál fényezés
is kiveszi a részét a feladatokból, visszatükrözve a nap sugarait alacsonyan
tartja a kabin hőmérsékletét, így csökkentve meleg éghajlaton a klímarendszerrel
szemben támasztott igényeket.
A kabinok kialakításakor is a használhatóság volt az egyik fő szempont, vagyis a
formát alárendelték a funkciónak. Így egyszerű felületek, szögletes vonalak
várják az utasokat, plusz rengeteg ötlet, olyanok, amik korábban
elképzelhetetlenek lettek volna egy autóban. Az utastér például tetszés és
igény szerint két vagy háromszemélyes, a harmadik, középső ülés a „semmiből
varázsolható elő", alatta pedig hatalmas tárolórekesz rejtőzik. A műszerfal és
a középkonzol szintén újszerű elrendezésű és nagyon helytakarékos, mindkét
egység - az automata váltó választókarjával együtt - középen van, az
érintőképernyős műszerpult pedig gyakorlatilag hazavihető.
Az ütés- és vízálló
kijelző saját áramforrással van ellátva, ezért hogyha kiszereljük, akkor később
hordozható navigációs és szórakoztató eszközként használhatjuk. Természetesen a
kormányról is lehet konfigurálni négy gyorsbillentyű segítségével. A kárpitok
sem hagyományosak, az Ultrafabric anyag szinte elpusztíthatatlannak bizonyul,
emellett vízlepergető, lélegző és ellenáll az öregedésnek. A csomagtartó
közepén pedig indukciós alumínium csíkok futnak végig, melyek hűtő és fűtő
berendezésként szolgálnak vagy akkus szerszámok feltöltésére is alkalmasak.
A Defender koncepcióknak nemcsak az utasterük felel meg a 21. század
elvárásainak, hanem a lemezek alá rejtett technológiájuk, illetve terepjáró és
„mezei" képességeik is. A DC100 légrúgós rendszere akár 320 mm-rel képes
megnövelni az autó szabad hasmagasságát, ezáltal extrém terepen is könnyedén
boldogul. A DC100 Sport nem ennyire kemény legény, a harmadik generációs,
állítható karakterisztikájú MagneRide futóművével veszít a terepjáró
képességből, ám országúton annál inkább elemében érzi magát. A Land Rover
Terrain Response elnevezésű összkerék-hajtású rendszert számtalan hatékony
off-road eszköz segíti, miközben automatikusan - a rugóutat, a kormányzási
szöget, kerék csúszását, a gáz- és fékpedál állását folyamatosan figyelve - a
környezethez optimalizálja a hajtást. Közben egy HD kamera figyeli és elemzi az
autó előtt az útminőséget, s létrehoz a központi kijelzőn egy háromdimenziós
képet, mely alapján a pilóta könnyedén kiválaszthatja a legbiztonságosabb vagy
legkockázatosabb útvonalat. A 3D-s szkenner egyébként a gyalogosokat és más
természeti veszélyeket is felismeri...
Ráadásul a DC100 és a DC100 Sport még vízben is jól boldogul, szonár alapú
rendszer - lökhárítókba és tükrökbe szerelt érzékelők serege - méri a folyók,
tavak mélységét, előre figyelmeztetve a vezetőt, ha csökken vagy nő a mélység.
Közben magától „alkalmazkodik" a környezethez, vagyis elzárja a karosszéria
szellőzőit, megemeli a kocsi magasságát és visszakapcsol, ha szükséges,
optimális fordulatszámon tartva az erőforrást. Akár 750 mm-es gázlómélységig.
Hóban vagy jégen ugyanakkor „tüskéi" nőnek a hatalmas abroncsoknak, ezáltal
szükségtelenné téve a téli gumik vagy hóláncok használatát.
A vezető mindezt egyszerűen nyomon követheti a korábban már - sokat -
emlegetett központi kijelzőn, amely el is tárolja saját merevlemezén az
adatokat, lehetővé téve a későbbi elemzést. Ehhez képest gyerekjátéknak tűnik a
kulcsnélküli nyitó és zárórendszer, mely rádiófrekvenciás (RFID) azonosítókkal
dolgozik. Ez gyakorlatilag rengeteg „személyes" adat tárolására képes, a szülők
például korlátozhatják a jármű teljesítményét és a csúcssebességét akkor, ha a
gyerekek vezetik éppen. További nagy segítség, hogy a DC100 magától is képes
beállni párhuzamos parkolóhelyre, csak a gázt és a féket kell nyomni a sofőrnek.
A koncepciók hajtásáról kétliteres négyhengeres erőforrások gondoskodnak, ám
míg a DC100-asban dízel, addig a DC100 Sportban benzines egység dolgozik.
Mindkettőhöz nyolcfokozatú ZF automata váltó, intelligens Stop/Start rendszer
és elektromos nyomatékelosztó-rendszer kapcsolódik. Utóbbi jóval takarékosabb a
korábbi, tisztán mechanikus differenciálművel szemben, ráadásul - a későbbiek
során - mindkét aggregát párhuzamos vagy plug-in hibrid géppé alakítható.
Ez azonban még nem valóság, pusztán koncepció, egy ötéves terv, út kezdete. Az
új Defender ugyanis 2015-ben érkezhet meg a kereskedésekbe, az első tanulmányok
alapján abszolút 21. századi formában. Tehát van élet a Defender után.
|
