Legenda - A Lancia Delta sztori

1980-ban az Év autójának is megválasztották! De fontos ez egyáltalán? Ki emlékszik már rá? Talán - tényleg - nem is érdekes! Viszont, ha azt mondom, HF, vagy azt, hogy Integrale 8V, netán Integrale Evoluzione, hát akkor mindenki egyből tudja, hogy miről beszélek! Bizony, a legendás Lancia Deltáról.

Kamaszkoromban évekig ez volt az álomautóm! Összkerékhajtás, 200 ló körüli teljesítmény (évjárattól, típustól függően), észveszejtő gyorsulás, fergeteges menetteljesítmények! Kell ennél több? Ja, igen, a még fergetegesebb rally-sikerek! Aztán időközben én felnőttem, a Delta meg sok-sok évre nyugdíjba vonult, de nevének hallatán ma is libabőrös lesz a hátam. S, hogy miként kezdődött a Delta története? Mindjárt kiderül!

A Lancia Delta 1979 őszén mutatkozott be, karosszériáját Giorgetto Giugaro tervezte, de bizonyos egységek fejlesztésében a svéd Saab is részt vett. (Ebben az időszakban a Fiat Csoport és a Saab több modell fejlesztésében együttműködött: az Alfa 164, a Lancia Thema a Saab 9000-essel közös alapokra készült, a Deltát pedig Saab 600-as emblémával is forgalmazták.) Kezdetben semmi nem utalt a hihetetlen rally-tehetségre, a Lancia a Volkswagen Golf, az Opel Kadett és a Ford Escort grabancát akarta elkapni. Divatos formájú, négy méternél rövidebb, kompakt családi autónak számított, amely néhány tekintetben luxusautós kritériumoknak is megfelelt. Ennek megfelelően az elsőkerék-hajtású, keresztmotoros, mind a négy keréknél független felfüggesztésű Delta 1980-ban az Év autója lett, a szakmai zsűri tehát értékelte az olaszok igyekezetét.
A vásárlók pedig az 1,3-as, 1,5-ös motorok erejét, a könnyűfém hengerfejjel készülő erőforrások 75, illetve 85 lóerősek voltak. Az először Lingottóban, majd később a rendkívül modernnek számító, automatizált chivassói gyárban készült Delták az idő múlásával egyre gazdagabb felszereltséggel és erősebb motorokkal büszkélkedhettek, jött az LX és a GT verzió (1982).
Utóbbi 1,6 literes, 105 lóerős benzinmotort és négy tárcsaféket kapott, így a 180 km/h-s végsebességre képes Lanciának a megállás sem jelentett problémát. Innentől kezdve már csak egy apró lépés volt a turbós változat megszületése, 1983-ban meg is érkezett a HF Turbo. Ez volt a Lancia első sorozatgyártású, turbómotoros autója, az 1585 cm3-es aggregát 130 lóerőre volt képes, s akár 190 km/h-val is bírt száguldani.
Három évvel később, 1986-ban megszületett a második generáció, s ezzel egyidejűleg alaposan kibővült a modellpaletta. Elsőként a 108 lóerős, elektronikus befecskendezésű GT és a 2.0 Turbo jelent meg, de az igazi nagy durranást a HF 4WD jelentette. Utóbbi volt a Lancia belépője az összkerékhajtású limuzinok szegmensébe, megszületése pedig egyértelműen a rally-sikereknek köszönhető. Illetve a FISA egy - a Lancia számára is kedvezőtlen - döntésének, amely rendkívüli gyorsaságuk és veszélyességük miatt száműzte a B-csoportos versenygépeket a világbajnoki sorozat küzdelmeiről.

Így az S4-es versenyautó alapján fejlesztett HF 4WD sorozatgyártása egyre sürgetőbbé vált. A csúcsmodell kétliteres motorja 165 lóerős volt, és igen fejlett technikával rendelkezett. A gyengébb verzióktól alig különböző karosszéria alatt igen bonyolult hajtáslánc rejtőzött, melyet az első differenciálmű, az aszimmetrikus nyomatékeloszlású (előre 56%, hátra 44%) bolygóműves központi differenciálmű, egy ehhez csatlakozó Ferguson viszkócsukló, valamint a Torsen (nyomatékérzékelő) hátsó differenciál alkotta. Ily módon a Delta HF 4WD motorjának teljes erejét a lehető legjobban volt képes átvinni az aszfaltra, kimagasló kanyarstabilitást és rossz tapadású felületen is nagy biztonságot nyújtva.
A „következő lépcsőfokot", a HF Integrale 8V jelentette, amely jóval többet tudott a HF 4WD-nél, a teljesen átdolgozott erőforrás a kicserélt szelepeknek, vízpumpának, a nagyobb víz-, olajhűtőnek és levegőszűrőnek, na és nem utolsósorban az erősebb (Garett T3) turbófeltöltőnek köszönhetően 185 lóerő leadására volt képes. A világ egyik legpotensebb erőgépével rendelkező, ötajtós utcai gép így mindössze 6,6 másodperc alatt gyorsult fel álló helyzetből 100 km/h-ra, végsebessége pedig meghaladta a 200 km/h-t.
1989-ben a HF Integrale 16V következett, szélesebb kerekekkel, kiszélesített kerékjárati ívekkel. Persze a lényeg ezúttal is a motorháztető alatt volt, az immár 16 szelepes erőforrás éppen 200 lóerőt adott a pilóta kezébe. Egy kicsit jobban is gyorsult az elődjénél, 5,5 másodperc alatt katapultált 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége pedig elérte a 220 km/h-t. Megváltoztatták a nyomaték elosztását is az első és a hátsó kerekek között, a hátra jutó nagyobb nyomaték (53%) jobb kezelhetőséget eredményezett.

A 90-es években aztán jöttek az Evoluzione kiadások, szélesebb nyomtávval módosított karosszériával és természetesen még erősebb erőforrásokkal. 210, illetve 215 lóerővel bámulatos gépekké váltak az Evo-k, ugyanakkor a háromutas katalizátor miatt már a környezetnek sem ártottak annyit, mint a korábbi verziók. Népszerűségük folyamatosan nőtt, a hat világbajnoki cím, a rengeteg futamgyőzelem megtette a hatását. 15 éves pályafutása alatt csaknem félmillió példány fogyott belőle, Genfben pedig újraindulhat a sikersztori...