Made in Germany - Porsche sikersztori 3. rész

Vízhűtés?! Ugyan már, kinek kell?! Eddig is jól megvoltunk nélküle! Meg egyébként is, mi lesz a jellegzetes boxerhanggal ezután?! Ki fog ezek után 911-est venni? Mi nem, az már biztos! - mondták a rajongók, de a Porsche csak azért is belevágott. És - mint később kiderül - nyertek!

De ne szaladjunk ennyire előre az időben, előbb még muszáj megünnepelnünk a 911-es 25. születésnapját, melyre a rajongók egy összkerékhajtású, alapos evolúción átesett Carrera4 (964 sorozat) modellt kaptak a német sportkocsigyártól. Új 3,6 literes motorral, 250 lóerővel , aerodinamikusabb formával és automatikusan felnyíló hátsó spoilerral. Hasonlóan a hátsókerekes Carrerához háromféle karosszéria közül választhattak a vásárlók: a „maradiak" a Coupét, a bátrabbak a Targát, a legvagányabbak pedig a Cabriolet-t. Nem mindenki volt azonban elégedett az új autóval, néhány újságíró szerint az ABS-szel és új szervókormánnyal felszerelt 911-es elvesztette az eredeti koncepció vonzerejét, nemes egyszerűségét. A harmadik generációs, 320 lóerős Turbo képességei azonban még a legharsányabb kétkedőket is meggyőzték.

Ekkor már csak egy lépésre vagyunk az új korszak kapujától, az utolsó léghűtéses 1993-ban jelent meg. A 959-es formáját „másoló" modellcsalád jóval lágyabb, simulékonyabb lett az elődeinél, az új hátsó - Multilink - futómű pedig nagyjából kiküszöbölte a „gonosz" túlkormányozottságot. További műszaki újdonságot jelentett az alumínium alváz, az alacsony fordulton is megfelelő nyomatékot biztosító Variocam - folyamatos vezérműtengely-állítást és változó szelepvezérlést lehetővé tevő - rendszer és az alacsony károsanyag-kibocsátást garantáló OBD II motorvezérlés (az első ikerturbóval felszerelt Turbo sajátossága). Az RS és a GT2 verzió különösen jó teljesítmény/súly arányával büszkélkedhetett, előbbi 300 lóerő színtiszta sportosságot, utóbbi 430 lóerőnyi fékezhetetlen vadságot kínált a vásárlóknak.

1997-ben aztán már semmi sem állhatott a vízhűtéses konstrukció útjába, 34 év után nyugdíjba ment a „léghűtés". A 996-os sorozat azonban nemcsak az új motorjával váltott ki negatív visszhangokat, hanem a kisebb, olcsóbb testvérére (Boxster) emlékeztető békaszemeivel. Idővel azért mégis megszerették az emberek az új modellt, az aerodinamikus kasztni, az új négyszelepes vízhűtéses motor és a jóval komfortosabb utastér igen vonzó elegyet alkotott. Meg hát a jellegzetes hang is megmaradt a külön ezzel a témával foglalkozó szakember-teamnek hála, így a legfanatikusabbak sem szólhattak egy szót sem. A szokásos késéssel érkező karosszéria- és modellváltozatok (Carrera4, RS, GT3 és Turbo) már jóval nyugodtabb fogadtatásban részesültek, semmi sem állhatott a siker útjába.

2004-ig nem is történt semmi érdekes, akkor ismét alaposan renoválták a 911-est. Ismét önálló arculatot kapott a kupé, az új forma pedig már-már szinte hihetetlen aerodnamikai jellemzőkkel bírt. A technika ellenben alig változott, persze a motorból ismét csak kicsikartak pár plusz lóerőt, a Carrera 325, a Carrera S 355 lóval örvendeztette meg a tulajdonosait. És aktív futóművel (PASM), luxusautós felszereltséggel, és 4 másodperc körüli sprinttel. A VGT-vel(változó turbógeometria) és PTM-mel (Porsche Traction Managemant) szerelt Turbo még ennél is brutálisabb bestiává vált, a 3,7-es gyorsulás és a 310 km/h-s végsebesség mellé nem szükséges kommentárt fűzni.

Eddig szinte csak a 911-esről szólt a történet, pedig a Porsche természetesen készített más típusokat is. Például a Volkswagennel közösen gyártott és árusított 914-es. A középmotoros, négyhengeres és hathengeres belépőmodell 1969-ben született (a prototípus 1968-ban), meglehetősen hibás ár- és marketingpolitikával. A magas gyártási költségek miatt a 911-esnél alig olcsóbb 914/6-ból alig-alig fogyogatott, ezért gyártása 1976-ban be is fejeződött.

Habár a 924-es is nagyon hasonló körülmények között született, mégis jóval népszerűbbé vált a 914-esnél. Pedig a Volkswagen-konszern csúcsmodelljének szánt autó igen „szokatlan" konstrukcióval rendelkezett - a hátsókerékhajtás mellé orrmotor társult. A 95, 110, illetve 125 lovas sportkupé relatív olcsósága miatt azonban az egyik legnépszerűbb sportkocsijává vált korának.

A 928-as inkább gyorsaságával tűnt ki (1978), az azonos felépítéssel készülő Grand Turismóban ugyanis minimum 4 és fél literes V8-as dübörgött. A tansaxle-elrendezés nagyon jó (50-50%-os) súlyelosztást eredményezett, ezért kezelhetősége jóval meghaladta a 911-es sorozatét. Ezt mindenki értékelte, 1978-ban „Év autója" címet kapott a 928-as. 1980-tól nagyobb motorral és teljesítménnyel készült a 2+2 üléses, billenőlámpás kupé, a csúcsverzió 310 lóerőt tudott.

A 944-es nem tudott versenyezni ezzel, de nem is ez volt a 1982-ben debütált sportkocsi feladata. Olcsó belépőmodellként a fiatalabb vásárlókat igyekezett elcsábítani, nem reménytelenül. Négyhengeres motorja a 928-asból származott, igaz megfelezve, végsebessége azonban így elérte a 210 km/h-t. A Turbo változata ennél sokkal erősebb volt, a Cabriolet pedig menőbb, utóbbi 1991-ben mutatkozott be a nagyközönség számára.

A mai Porsche kínálatba az olcsóbb és a szupersportkocsik közé már egy szabadidőautó is belefér, sőt nemcsak, hogy belefér, de egy ideig a Cayenne számított húzómodellnek. A jövőben pedig egy négyajtós csúcslimuzin bemutatását tervezi a Porsche, melynek neve várhatóan Panamera lesz.