Mondjuk, a Kia cee'd tesztautó után már nem voltak
hamis illúzióink. A dél-koreai testvérmodell minden tekintetben (forma,
technika, biztonság, felszereltség, komfort, vezetési élmény) állta, állja a
versenyt az európai versenytársakkal szemben, így magasra tette a lécet az i30-as számára. A következőkben részletesen bemutatjuk, hogyan vette a Hyundai
az akadályokat - 1,6-os benzinmotorral és Style felszereltséggel.
Kezdjük a formával, mert talán ez a Hyundai i30 legvitatottabb pontja. Másolat,
koppintás, csupa-csupa ismerős részlet - hangzanak el a vádak az ázsiaival
szemben, s mi sem szépítjük a dolgot, ahogy már a bevezetőben is írtuk: szemből
a 323-as Mazdára, hátulról pedig az 1-es BMW-re hajaz az I30. Oldalról viszont
teljesen egyéni, a magasra futó övvonal, a harmadik ablak kialakítása miatt még
a cee'd-et is letagadhatná. Talán összhatásában nem annyira egységes, mint a
magyar tervezésű Kia, ám annál részleteiben sokkal érdekesebb.
Nem így az utastér berendezésében, amely szinte az utolsó csavarig megegyezik a
testvérével. Nüansznyi különbségek vannak csak, de amit a cee'd-ben dicsértünk,
azt itt is csak dicsérni lehet. Modern formák, jó anyagok - Style felszereltség
esetén például bőr és szövet kombinációja - várják az utasokat, a helykínálat
tágas, kényelmesek, jól formázottak az ülések, a felszereltség remek. Az ESP-n,
a kipörgésgátlón kívül nincs hiányzó extra, széria (Style felszereltség esetén)
az automata klíma, a kormányról vezérelhető mp3-as rádió - USB/AUX
csatlakozóval, a fedélzeti számítógép, a bőrborítású sebváltó és magasságban, mélységben
állítható elektromos szervokormány, a távirányítós központi zár, a négy
elektromos ablak, az automata fényszóró kapcsolás, a gumiabroncsnyomás
ellenőrző rendszer, és így tovább...
A biztonsági arzenál sincs baj, még a
legolcsóbb Classic kiadásban is alaptartozék a 6 légzsák, az ABS és az EBD, az
aktív fejtámlák, az ISOFIX gyerekülés rögzítő, valamint a riasztó berendezés. A
kék háttérfényű műszerfal világos, egyszerűen áttekinthető, a középkonzol
úgyszintén: a nagy kijelzős klíma és rádió kezelése pofonegyszerű. A nagy
tengelytávból adódó jó helykínálathoz 340 literes csomagtartó társul, melynek
űrtartalma egészen 1250 literig bővíthető.
A cee'd-et anno dízel, az i30-ast most hasonló -1591 cm3-es - hengerűrtartalmú
benzinmotorral teszteltük; a közel azonos teljesítményük ellenére -csak 7
lóerőt írhatunk a benzines javára (122 LE) - a két erőforrás természetesen
egész más vezetési élményt nyújt. Mert nyomatékból - turbó híján - jóval
kevesebb jutott a folyamatosan változó szelepvezérlésű benzinmotornak
(csúcsértéke 154 Nm), így a dízeléhez hasonló menetdinamika eléréséhez teljesen
eltérő vezetési stílust igényel. Papíron amúgy még jobban is gyorsul a benzines
aggregát a common-rail-nél, 11 másodperc alatt eléri a 100 km/h-s határt,
végsebessége pedig 192 km/h. Ehhez azonban pörgetni kell a 16 szelepes
egységet, magas tartományban húz is rendesen a „szekér", az ötfokozatú váltó
kapcsolása után pedig „erőzónában" marad a fordulatszám. Persze a sebesség, a
fordulatszám növelésével párhuzamosan romlik a zajkomfort, az egyébként csendes
kabinba betolakszik a motorhang. A futómű - hozzánk hasonlóan - szintén a
nyugodtabb stílust kedveli, közel sem annyira sportos hangolású, mint a cee'dé,
ennek megfelelően könnyedebben veszi az úthibákat. Ez pedig jó pont Magyarországon,
a viszonylag magas oldalfalú gumi miatt még a felni sem túl sérülékeny. Igen
kellemes meglepetés volt számunkra a Hyundai fogyasztása is, a 7 és fél literes
átlag teljesen elfogadható ehhez a menetdinamikához.
Az árcédula a Hyundai új modellpolitikáját követi, azaz jól tükrözi az autó
kvalitását és pozícionálást. Vége tehát annak az időknek, amikor az
olcsóságukkal hódítanak a dél-koreai márkák, a i30 árcédulája igazodik a
kategóriatársaiéhoz. Az 1,6-os Style felszereltségű modellért 4 és fél millió
forintot kell a Hyundai-kereskedésekben otthagynunk
