Mazda5 - Dupla vagy semmi

Ez nem egy normális összehasonlító teszt. Valójában még csak nem is összehasonlítás, hiszen majdnem két teljesen egyforma Mazda5 áll egymással szemben vagy inkább egymás mellett, csak az egyéniségük és a motorjuk más. A szép és a vicces, illetve a dízel és a benzines csatája következik.

Teljesen logikátlanul persze. Ugyanis míg a keveset fogyasztó, gázolajos Ötös csak Magyarországon furikázott velünk, addig a start&stop rendszerrel szerelt, mégis nagyobb étkű benzines elvitt minket Frankfurtba, és vissza. Ráadásul utóbbi nemcsak minket szolgált ki közel tökéletesen, de az utca emberének arcára is vidám mosolyt varázsolt, egyedi matricázásának köszönhetően. A legtöbbekből mosolyt, vidámságot, fényképezési kényszert, másokból értetlenséget kiváltó „Hupikék Törpikék és társaik" témájú fóliázás azonban pont a kocsi lelkét, lényegét takarta el tökéletesen, láthatatlanok maradtak a szél által keltett áramlások, a felkorbácsolt tenger „Nagare" hullámai. Mindezek gyönyörűen megfigyelhetőek voltak a fehér színű egyed oldallemezein, némi frászt hozva az idősebb karosszérialakatos szakikra.

Mindegy viszont, hogy milyen színű a Mazda5, a barátságos vonalak és vízszintes első-hátsó fényszórók mögött - minden esetben - egy tágas buszlimuzin rejtőzik, már amennyire egy négy és fél méteres egyterű rejtőzködhet. Miért is tenné, inkább kitárja két hagyományos, két toló- és egy felfelé nyíló csomagtérajtaját, hogy akár hét embert és még egy csomó csomagot elnyeljen. Apró csalódás, hogy az egyébként jól felszerelt tesztautókból hiányzott az opcionális elektromos ajtómozgatás, ugyanakkor a hátracsúszó nyílászárók szűk helyen igencsak praktikusak. Nem kell magyarázni, ugye? A hatalmas és nehéz fedél mögött kitárulkozó raktér hét üléssel minimális, öt üléssel hatalmas. Mivel mi lényegében ezzel a felállással, konfigurációval használtuk, meg sem bírtuk tölteni, simán elnyelte négy felnőtt nem kevés, egyheti csomagját. A csomagtér-róló viszont béna, anyaga puha, így nem lehet rápakolni, használaton kívül pedig nincs hova rakni, csak a garázsba.

A két leghátsó ülés sem az igazi, szükség esetén ugyan gyerekeknek jók, de nagyjából ennyi. Ebből a kategóriából ezt lehet kihozni, a középső sor bőséges helykínálata azonban bőven kárpótolja az utasokat. Itt változtatható a háttámlák szöge, bőséges hely van a lábaknak (sínen csúsztatható a sor), nem beszélve a fejtérről, ami egy buszlimuzin esetében talán természetes. A középső ülés meg részben behajtogatható a szélső alá, részben kartámasszá alakítható, így négy utas akár limuzinos kényelemben utazhatna. Igen, jól látják, ott a feltételes mód „jele", sajnos az ülőlapok magassága nem ideális, túl alacsony. Vagyis hosszú távon nincs mit csinálni a lábakkal, kezdődik a fészkelődés, az izgés-mozgás, amire csak a megállás és a kiszállás jelenthet gyógyírt. Elöl maximális a kényelem, hibátlan a kialakítás, talán vezetni a legjobb a Mazda5-ösöket?!

Eddig nem sok különbséget mutatott a két tesztautó, az itt leírtak a dízel és a benzines Mazda5-re egyaránt igazak voltak, és a hasonlóság, az egyezés tovább folytatódik, ugyanis a belső színvilágra, anyaghasználatra, designra is jellemző. A sötét szövetekhez sötét, kemény műanyagok és ergonomikus formák járnak, valamint rengeteg tárolórekesz és jó felszereltség. Minden apróságnak megvan a maga kis rekesze vagy zsebe, nagy a kesztyűtartó, méretesek az ajtózsebek, apró fiók várja a telefont, s még lehetne folytatni a sort. A kerek műszerek, a magasra helyezett váltókar egyszerűvé teszi a Mazda vezetését, ám az a 21. században érthetetlen, hogy még mindig vannak megvilágítatlan gombok az utastérben.

Tiszta szerencse, hogy legalább a váltóknak hat fokozata van, méghozzá mindkét autóban. S ezzel máris áttértem a motorokra, ahol a legnagyobb az eltérés a Mazda5-ösöknél. Az 1,6-os turbódízel és a 2 literes szívó benzines teljesen más egyéniség - természetesen. Jelentős különbséget mutatnak lóerők terén, előbbi 115, utóbbi 150 lóerős. Mégsem szabad alábecsülni az 1560 cm3-es common-rail erőforrást, ugyanis nyomatékban sokkal jobban áll a 400 cm3-vel nagyobb, ám turbó nélküli benzinzabálónál, ráadásul a csúcsnyomaték már 1750-es fordulatszámon jelentkezik. S elindulásnál sem akar lefulladni, nem érezni vibrációt és remegést a kormányon vagy a váltókaron, 2000-nél pedig tol egyet, mint egy kisebb gőzmozdony. Az 1998 cm-es soros négyhengeres szintén terhelhető alacsony fordulatszámon, ám ilyenkor meglehetősen visszafogottan, komótosan teszi a dolgát. De legalább csendesen és vibrációmentesen. Gyorsításhoz, előzéshez, dombok leküzdéséhez azonban érdemes a váltókarhoz nyúlni és visszakapcsolni, 3-4000 felé tornászni a fordulatszámmérő mutatóját, akkor aztán megélénkül a benzines aggregát. Majdnem 7000-ig pörgethető, na persze ilyenkor üvölt. A dízel bezzeg már 4500-nál kifullad, de sebaj, mert 100 km/h-nál csak 2000-et forog a főtengely, hatodikban. Visszakapcsolni sem muszáj minden gyorsításnál, vagyis kinek melyik karakter jön be.

A váltók amúgy egyterűekhez képest rövid úton és precízen kapcsolhatók, a fék határozottan lassítja a nagy tömeget, a kormány pontos. A futóművek kényelmes haladáshoz lettek hangolva, országúton és autópályán sem esik kétségbe a Mazda5, sőt utóbbi kifejezetten fekszik neki. Még a belső, gyors sáv is. A benzines modell a nagyobb üzemanyagigényét - gombnyomásra kikapcsolható - start&stop rendszerrel próbálja kompenzálni, kevés sikerrel - legalábbis a dízelhez képest. A nyolc literes átlagfogyasztás ugyanis nem sok az autótól, különösen a hosszú autópályázás ismeretében, igaz, már a német pályák sem a régiek. Az 1,6-os kisdízel hat literes átlagát azonban nem tudja alulmúlni ... Talán nem is célja.

Érdekes módon a két változat alapára között alig van különbség. Vagyis a magasabb gázolajárak ellenére ideálisabb választás az 1,6-os dízel, csak még bírjuk tankolni.