Mercedes B180 CDI - A mi autónk 2011

Nem úgy a "mi autónk", ahogy anno a Suzuki Swift volt. Nem fog minden sarkon állni három belőle, sőt még egy sem, s ennek nem pusztán a gazdasági válság az oka. Ettől azonban még büszkék lehetünk rá, hiszen itt készül Magyarországon, Kecskeméten. De nem ez a konkrét B180 CDI.

A tesztautó még Németországból, a Baden-Württemberg tartománybeli barokk kisvárosból, Rastattból, illetve az itt székelő Daimler gyárból érkezett, ami mit sem von le az értékéből. Hiszen mindegy, hogy hol készül az autó, hogy szorgos német, török vagy magyar kezek rakják össze, mindenhol ugyanazok a minőségbiztosítási szabványok vonatkoznak rá, egy Mercedes, az Mercedes, akár Németországban, akár Magyarországon gördül le a szerelősorról. Bár ez nyilván mindenkinek világos.

A lényeg, hogy ez a német B-osztály - a külsejét jelentősen feldobó - sportcsomaggal és 109 lóerős dízelmotorral került a kezeink közé, polár-ezüst fényezéssel. Ami jól állt neki, ahogy végre a formája is rendben. Mert valljuk be, hogy az előző generáció egy nagyon-nagyon szimpla doboz volt, melyen a legnagyobb értéket az orrán trónoló csillag képviselte. Fantáziaszegény, ötlettelen alkotásként, vagy mondhatni balsorsú csillagként tündökölt a Mercedes egén, s még a kereskedők is úgy voltak vele, hogy talán jobb lenne elfelejteni. Ez a múlt, az új nemzedék büszkén áll ki a reflektorfénybe, noha az optimális helykihasználás miatt alapvetően megtartotta doboz formáját. Viszont immár - közel - öt centivel alacsonyabb elődjénél, ráadásul egy cseppet sem unalmas. Oldalát két, az autó hátulján vagy inkább a végtelenben összefutó él teszi izgalmassá és dinamikussá, s már az orra sem nagypapás, a LED-csíkos fényszórók, a hűtőmaszk és a lökhárító sportos együttese hozza a Mercedestől elvárt szintet. Modern és tetszetős, fényévekkel lehagyta az elődjét, még a far is mutat némi életet, amely egy alapvetően szögletes formától nem rossz. Itt a finoman lejtő tetőívet lezáró spoiler tűnik fel először, aztán a rendszámtámla fölött végighúzódó krómcsík, végül a diszkrét, krómozott, ovális kipufogóvég. Pedig dízel.

A kabin szintén az előnyére változott, és ha lehet, még a külsőnél is radikálisabban. S most folytathatnám azzal, hogy milyen a vezetőülés, a műszerfal, de ez a teszt nem hagyományosan zajlott, utasként kezdtem az ismerkedést a B-osztállyal. Méghozzá a hátsó sorral, ahova a nagyra nyíló ajtón keresztül könnyen beszálltam. Az ülésmagasság ideális, a helykínálat szintén, 182 centimmel bőven volt helye a lábamnak és a fejemnek egyaránt. Abszolút elviselhető, sőt kellemes volt benne az utazás, amely egyrészt a jó sofőrnek, másrészt a közel természetes üléspozíciónak, illetve a szemre is nagyon igényes, finom tapintású anyagoknak köszönhető. Meglepődtem, mikor megtudtam, hogy csak műbőr az ajtó könyöklője.

Ideje volt azonban már elhagyni a kispályát, pilótát cserélni, megtapasztalni a B-osztály által nyújtott vezetési élményt. Magamra igazítottam a vezetőülést, perfekt, gyönyörködtem egy sort az SLS-ből származó kerek légbeömlőkben, kipróbáltam, hogy kivehető-e a színes kijelző, aztán indultam. A B180 CDI-hez hatfokozatú manuális váltó és elektromos rögzítőfék jár, mindkettőnek van érdekessége: míg utóbbi nem old ki gázadásra automatikusan, addig előbbinél a hátramenet kapcsolása szokatlan. Felhúzni, majd balra hátra, ennyi, és lehet tolatni, aztán már megszokás kérdése volt. Előre viszont a szokásos mederben történtek az események, gáz-, fék- és kuplungpedál a helyén, a kerek sebesség és fordulatszámmérő szintén, közte meg a mindentudó fedélzeti számítógép. Elindultam, és máris vörösen villogott valami a műszerfalon, egy kis ikon arra figyelmeztetett, hogy máris túlságosan ráfutottam az előttem haladóra. Nem fékezett, csak szólt, illetve előkészíti a fékrendszert, hogy minél rövidebb idő alatt megállhassak szükség esetén. Aztán olykor még később is bevillant előzéseknél, úgy látszik, hogy változtatnom kéne a vezetési stílusomon a biztonság érdekében.

Előztem, mert az 1,8-as common-rail erőforrással lehetett, bár a 109 lóerő papíron nem tűnik soknak, a csendes, már-már benzinmotorok zajszintjét idéző négyhengeres könnyedén „elbánt" a magas építésű karosszériával. Nem véletlenül, hiszen igen egyenletes teljesítmény és nyomatékgörbével rendelkezik, 80 kW-os (109 lóerő) csúcsteljesítménye 3200-as fordulatszámtól egészen 4600-ig, 250 Nm-es legnagyobb forgatónyomatéka pedig 1400-tól 2800-ig a vezető rendelkezésére áll. Így a hatfokozatú, finoman járó váltóval könnyedén ki tudtam aknázni a motorban rejlő erőt, illetve ha éppen úgy hozta kedvem, takarékosan, csendben autózhattam. A csendhez a futómű- és a szélzajok kizárása egyaránt hozzájárult, a B-osztály - érzetre - nagyon egyben van, s a rugózást is nagyon eltalálták. Inkább komfortos, mint sportos, ami a magyar utakra kiváló, nem ráz kényelmetlenül a keresztbordákon, némán tűri a kátyúkat, röviden: jeles! Magyarázatra szorul még a takarékosság, a BE azaz BlueEFFICIENCY motor 5,5 liter gázolajjal beéri száz kilométereként, mindenfajta extra vezetési kunszt nélkül.

Ennyi jó tulajdonsággal lehetne akár népautó is, csak sajnos drága. Nagyon drága. A tesztautó ára majdnem eléri a 10.000.000 forintos álomhatárt (9.166..250. forint + regadó), amit még a kiváló felszereltség - többek között: ECO Start Stop funkció, COLLISION PREVENTION ASSIST balesetmegelőző rendszer, térdlégzsák, félautomata klímaberendezés, ARTICO műbőrkárpitozás, lépsejt optikás díszítőelemek, 17 colos könnyűfém keréktárcsák, gyermekülés-felismerő rendszer, 4 irányba állítható gerinctámasz, aktív parkoló asszisztens, tempomat, bi-xenon fényszórók, Becker márkájú navigáció előkészítés - sem magyaráz. Mindenesetre nem lenne rossz, ha ilyennel válthatnánk a Suzukikat.