Műértőknek - 30 éves a BMW M1

Alig 1,14 méteres magasassága ellenére a legnagyobb sztárok, csillagok közé tartozott. Pedig nem akármilyen árcédula fityegett rajta, 1978-ban százezer német márkát kértek érte, ebből az összegből akár négy darab, felextrázott BMW 323is modell kijött volna. Ez azonban senkit nem érdekelt, a megrendelések özönlöttek, a siker a legmerészebb várakozásokat is felülmúlta. Egy amerikai rajongó például egyből hármat rendelt.

Amikor 1978 őszén a hatvannegyedik Párizsi Motor Show megnyitotta a kapuit, a sportkocsik híveinek, szerelmeseinek egyetlen célja volt: megkeresni a BMW Motorsport GmbH standját. Hódolni akartak, leróni tiszteletüket Németország leggyorsabb sportkocsija, a 260 km/h-s végsebességre képes BMW M1 előtt. Az extrém lapos, olasz géneket is hordozó szupersportkocsi a bajor autógyár tudásának legjavát öntötte kézzel fogható formába.

Versenygépnek (Group 4 és 5) született - ez volt az 1972-ben alapított BMW Motorsport GmbH első igazán különleges munkája -, így szigorú szabályok vonatkoztak rá. Két év alatt legkevesebb 400 példányt kellett készíteni a kétüléses versenykocsiból, és az utcai változat csak minimálisan különbözhetett tőle.

A legnagyobb problémát persze nem ezek a kritériumok jelentették, hanem az, hogy a BMW motorsport szekciójának nem volt elég önálló kapacitása a kocsi fejlesztésére és gyártására. Ezért végül ezek a specialisták inkább arra koncentráltak, hogy a széria-modellt minél jobban a versenycélokhoz igazítsák, megerősítve a motort, a kasztnit és a futóművet.

Az M1-es BMW ruhájának megtervezését Giorgio Giugiaróra bízták, aki szívesen együttműködött a BMW egyik akkori fő tervezőjével, Paul Bracq-kel. A motorválasztás már nem volt ilyen egyszerű, két lehetőség merült fel a tervezés során: a Formula sorozatban bizonyító 10 hengeres erőforrás vetélkedett egy szintén versenycélokra kifejlesztett soros, hathengeres egységgel. Utóbbi győzött, 1978 áprilisában már ezzel teljesítette az első nyilvános tesztkilométereit az új csillag. Az autó vázát a modenai székhelyű Marchesi gyártotta, az üvegszálas műanyag kocsiszekrényt a T.I.R., az Italdesign stúdió pedig a belső berendezést készítette. Az összeszerelést a nagy múltú Lamborghinire bízták, de később ezt a folyamatot átvette a stuttgarti Baur.

Végül a dicső nap - ahogy azt már korábban írtuk - 1978 szeptemberében jött el Párizsban, ahol az emberek először találkozhattak az M1-es BMW-vel. A sportkocsi már a különleges dimenzióival ámulatba ejtette a közönségét, a 4360 milliméteres hosszúság és 1824 milliméteres szélesség mellé mindössze 1140 milliméteres magasság társult. Ennek megfelelően aztán a formája sem éppen szokványos képet mutatott, a szögletes, élekkel vagdalt karosszéria hihetetlen agresszivitást, erőt sugárzott. A 3 és fél literes, soros hathengeres aggregátot a kétszemélyes utastér és a hátsó tengely közé építették be, 277 lóerős teljesítménye igen szép menetteljesítményekhez segítette. 5,6 másodperc alatt gyorsult álló helyzetből 100 km/h-ra, végsebessége meg elérte a 260 km/h-t. A 24 szelepes erőforrás további előnyeként sima járását, vibrációmentességét lehetett megemlíteni, illetve azt a tényt, hogy alacsony fordulatszámon is kezelhető volt a pilóták számára.

Igazi élményt azonban a magas tartományban (5000 felett) nyújtott - teljesen nyitott pillangószelep-állásnál -, ilyenkor a gyorsulás erőteljes hátba rúgásként jelentkezett. A ZF ötfokozatú váltó elosztása pedig nem engedte, hogy nagy sebességnél csökkenjen az M1-es dinamikája, ötödik fokozatot például nem kellett kapcsolni egészen 213 km/h-ig. A sebesség és a fordulatszám hajszolása persze nem kevés üzemanyag elégetésével járt, így a BMW mérnökei két, egyenként 58 literes tankot szereltek be az autó jobb, illetve bal oldalába. A bonyolult - Group 4-es versenyverzióval azonos - futómű, az alacsony súlypont, az első-hátsó széles nyomtáv, na meg a jó súlyelosztás (44/51) kiváló kanyarvadásszá, a versenypályák szakértőjévé avatták a BMW pilótáját. Mint minden középmotoros sportkocsi, azért a M1-es BMW is nagy odafigyelést, tiszta fejet és gyors kormánymozdulatokat igényelt a határon autózva, ESP pedig abban az időben még nem létezett, hogy megregulázza a kitörni szándékozó fart.

A 400-as utcai széria legyártása és értékesítése után természetesen a BMW belevágott a versenyzésbe, mégpedig egy új sorozatot nyitott az 1979/80-as szezonban, az európai Formula 1-es versenyek betétfutamjaként elindította a Procar szériát. A versenyautó elsősorban a motorja terén különbözött a sorozatgyártású változattól, első lépésként a BMW Motorsport GmbH gurujai hagyományos tuningmódszereket vetettek be. Új vezérműtengelyt, nagyobb szelepeket, erősebb dugattyúkat és módosított kipufogórendszert alkalmaztak, így a teljesítmény 470-490 lóerőre duzzadt; a csökkentett súlynak és a hosszabb váltóáttételnek köszönhetően pedig az M1 megfutotta a 310 km/h-t is. A BMW versenykocsija hamar népszerűvé vált, olyan sztárok vezették, mint Niki Lauda, Nelson Piquet, Gilles Villeneuve vagy Mario Andretti.

A sikert meglovagolva a bajorok a speciális szériaautók kategóriájába (Group 5) is homologizálták az M1-t, kezdetben majdnem ötszáz lóerős szívómotorral. Később ennek teljesítményét két turbófeltöltővel 1000 lóerőre növelték, majd a kevlárból készült kocsiszekrény spoilerezését is a nagyobb igényekhez igazították. Indultak vele amerikai versenyeken, Le-Mans-ban, mindenhonnan szép eredményekkel tértek haza. Végül 1981-ben 445 darab után (399 utcai, 456 Procar) befejezték a sorozatgyártását, a hathengeres szíve azonban tovább élt az M635 CSi kupéban és az M5-ös limuzinban.