Nissan Leaf - Kételyek nélkül

Tavaly megnyerte az "Év autója" díjat, de – kérdem én - hogyan?! Alig pár tucat újságíró ismerte és tesztelte, össze-vissza hat országban forgalmazzák – még ma is, ráadásul tisztán elektromos. Szóval voltak rendesen kételyeim a Leaffel szemben… amik – részben - tovatűntek.

Még most sem minden „tiszta" a Leaf körül, de a japán elektromos modell - a magyarországi villámlátogatásával - a legfontosabbról meggyőzött, igazi autóként viselkedő és vezethető, a mindennapok során jól használható autó. Nekünk pedig - végfelhasználóként - ez a legfontosabb, a környezetvédelemmel - legalábbis ilyen magas szinten - foglalkozzon a Nissan és a Greenpeace, mi pedig pattanjunk a volán mögé és vezessünk. Tisztán. Elektromosan. A Nissan Leaf jó.

Belül teljesen olyan, mint egy normál személyautó japán stílusban előadva: modern, kétszintes műszerfal és ízlésesen visszafogott kárpitozás várja az utasokat. És sok hely, hogy vajon hova dugták az akkumulátorokat a japánok?! A kabinba biztos nem, két 180 centis felnőtt simán elfér egymás mögött, a fej fölött is bőséges a tér, egyedül a bal hátsó utas lábfeje nem fér be a vezetőülés alá. (Tengelytáv 2700 mm.)

A műszerfal és a középkonzol külön megér egy misét, tele van olyan (jópofa) funkcióval és kijelzővel, melyet egy hagyományos autóban nem lelünk. A legszimplább közülük - a legfelső sávban trónoló - digitális sebességmutató, alatta sokkal izgalmasabb a „dolog". Leolvashatjuk az akkumulátor töltöttségi állapotát, a még megtehető hatótávot, a fedélzeti számítógép adatait, illetve az éppen rendelkezésre álló teljesítményt vagy a visszatáplált energiamennyiséget. A középkonzol színes, érintőképernyős kijelzője is hasonlóan okos és érdekes, gyakorlatilag mindent megmutat - a leghasznosabb közülük az aktuális hatókör -, amire kíváncsiak lehetünk, sőt még egy kicsit többet is.

A kormány hagyományosan kerek, a klíma szintén „normális" gombokkal kezelhető, a „sebességváltó" viszont kirí az átlagból. A motor gombnyomásra indul, illetve nem indul, csak a műszerfalon megjelenik egy „ready" felirat. Ekkor már csak D-be kell kapcsolni, kiengedni az elektromos kéziféket, s gázt(?) adni. A Leaf néma csendben, majdhogynem hangtalanul megindul és gyorsul, méghozzá egyenletesen és jól. Később is remekül mozog, az elektromos szervokormánnyal könnyen irányható, határozottan fékez, vagyis minden rendben van vele. 140 km/h a végsebessége, a nyomatékcsúcsa mint egy 2,5 literes V6-os benzinesé (280 Nm), a hatótávja pedig 175 kilométer lehet (maximálisan). Vagyis ez általában bőven elég a napi használatra.

A klíma, a külső hőmérséklet, a vezetési stílusunk és az útviszonyok egyaránt befolyásolják ezt: autópályán például nyilvánvalóan több energia vész kárba, ha viszont nem sietünk, akkor kevesebb. Gázelvételkor és fékezéskor a villanymotor generátorként működik, s az energiát visszatáplálja az akkumulátorokba. Feltétlenül említést érdemel még az Eco program, amivel ugyan csökken a Leaf dinamizmusa, ám nő a hatótáv. Egyébként ilyenkor is használható marad a Nissan, nem bántóan gyenge, még éppen „elmegy" kategória.

Most már elárulom, hogy hova rejtették a - szokásosnál - hatékonyabb és helytakarékosabb lítium-ion akkumulátorokat, a kocsi padlója alá, ami a Leaf súlypontjára is jó hatással van. Feltöltésük otthoni 240 voltos, 16 A-es hálózati csatlakozás esetén hét-nyolc órát vesz igénybe, gyorstöltővel viszont alig 30 perc alatt 80 százalékos töltöttséget kapunk. Az egyetlen bibi ezzel, hogy Magyarországon még nincs ilyen, igaz, a Leafet sem forgalmazzák egyelőre. Illetve az otthoni töltéshez is spéci csatlakozó és kábel szükséges, amit a Nissan szakemberei segítenek beszerelni a vásárlóknak. Aztán akár már távirányítással is beprogramozható a Leaf éjszakai töltése vagy a légkondi működése.

A töltőt amúgy a motorháztető elején lévő nyílásba kell bedugni, a töltöttség fokát pedig - kívülről is látható- villogó LED-ek mutatják. Az áramvonalas karosszérián van még egy „nyílás", természetesen a csomagtér. Meglepő módon abszolút használható méretű, szám szerint 330 literes, s az európai verzióé még ennél is nagyobb lesz. Kiköltözik ugyanis az áramátalakító, tovább növelve a hasznos teret.

Európai verziót írtam (az előbb), pedig valójában csak európai gyártásról van szó, illetve magyarországi forgalmazásról, ami 2013-ban kezdődhet meg. Az ára még bizonytalan, kérdéses, hogy a megvásárlását - európai szokás szerint - támogatni fogják-e állami szinten. Mindenesetre néhány városban akár a buszsávokat is használhatják a Leaf vásárlók, illetve az autók töltése is ingyenes nyilvános töltőhelyeken. Ez lehet a jövő, egy lényegesen tisztább, s nem feltétlenül és feltűnően lassabb jövő.