Renault Latitude 3.0 V6 24V - A középkategória Dustere

A Renault Latitude kategóriájának Dacia Dustere. Ezek után talán már az a tény sem meglepő, hogy az autó legnagyobb hibája az emblémája. Olvassanak tovább, s mindjárt megmagyarázom!

Az nem kérdés, hogy a román terepjáró, vagy inkább szabadidőautó egyszerűen verhetetlen a maga osztályában és nemében. A bevált Nissan-hajtásláncot és Renault-erőforrásokat használó, magas felépítésű, családi autónak és munkagépnek egyaránt beváló négykerekű olcsó, nagyon olcsó. Akár első-, akár összkerékhajtással választjuk. Még mi - az 1310 TX és TLX miatt - a román márkanevet joggal utáló és élből elutasító magyarok sem tudunk rajta fogá st találni, vesszük, visszük, mint a cukrot. Pontosabban vennénk és vinnénk, ha lenne belőle elég, de nincs, mert nem tudnak eleget gyártani, nyugaton is elkapkodják azonnal, mondhatni hiánycikk!

Ennyit a Dusterről, befejezem a méltatását, s át is térek a Renault Latitude-ra, melyről azt állítottam a cikk címében és nyitányában, hogy a középkategória Dustere. Azaz - az én értelmezésemben - verhetetlen ajánlat a maga osztályában és nemében.

De mégis melyik osztályban? Mert a hossza még a nagy Mercedes E-Class-ét is lepipálja, a tengelytávja azonban rövidebb a Ford Mondeóénál. A választ maga a Renault adja meg, méghozzá az árlistával. Ugyanis a Latitude már 6.490.000 forinttól megvásárolható, s a tesztelt, fullos - 3.0 V6 dCi, Initiale - felszereltségű változat is „csak" 11.990.000 forint. Esetleg még 348.000 forintot kipengethetünk az elektromos üvegtetőért, és kész. Összehasonlítva ezzel: egy E-limuzin 11.200.000 forinttól indul, a Ford pedig 6.510.000 forinttól kínálja a Mondeót. S házon belül a Laguna is alig olcsóbb.

Viszont jóval tágasabb annál. De mennyivel! Még egy kosárlabdacsapat tagjainak sem kell origamiznia a végtagjaikkal, fejek, lábak, vállak és karok, mind elférnek egymás mellett, szépen, rendben, hajtogatás nélkül. Talán az üvegtető jelent néhány centi mínuszt a fejtérből, ám nem lényeg, a beáradó napfény bőven kárpótol érte. A bőrkárpitozású ülések, vagy inkább fotelok meg nagyok és szélesek, hátul is kényelmes a támla dőlésszöge, elöl pedig masszázsfunkció is kényeztet. Hú, milyen kellemes! Állítható, hogy hol masszírozzon, milyen intenzitással, a levegő pedig tiszta, mint a svájci Alpokban. Tényleg!

Akármit is jelent, egy ionizátor tartja tisztán és frissen a kabin levegőjét, illetve kétféle illatanyaggal lehet szagosítani a környezetet. Bár inkább lenne hátul is masszázs. Panaszra azért semmi ok, hiszen a klíma háromzónás, vagyis a második sorban is külön állítható a hőmérséklet, az ablakokra jutott napellenző, igaz, „csak" kézi működésűek. A hifi az Bose, USB-vel és CD-tárral, valamint DVD alapú navigációs rendszerrel és tolatókamerával, a Renault-kártya természetesen automata, a kézifék elektromos, s széria még a keréknyomás-ellenőrző rendszer is.

Ahogy „látni", minden földi jóval tele van pakolva az utastér, mégsem nehéz „eligazodni" benne. Hiába a „lakberendezők" nem cifrázták túl a formákat, fogtak egy vonalzót, s a segítségével megrajzolták a műszerfal és a középkonzol sziluettjét, a gombokat, kapcsolókat és műszereket pedig abszolút logikusan, ergonomikusan elhelyezték rajta. A kerek műszerek éjszakai megvilágítása nagyon impozáns, a fordulatszám- és a sebességmérőt fehér LED-karikák veszik körül. A kidolgozás első osztályú, ha vannak is műanyagok bőségesen - helyenként kemények -, nem zavaró a jelenlétük. S még valami, a széles középkonzol abszolút nem vesz el helyet a lábtérből.

A háromliteres, V6-os dCi gombnyomásra indul, 241 lóerős és 450 Nm várja aztán a vezető parancsait. Jöjjenek gyorsan a gyári adatok, ha a teljesítményt és a csúcsnyomatékot már úgyis elárultam, 7,6 másodperc alatt gyorsul a Latitude 0-ról 100 km/h-ra, végsebessége 234 km/h, az átlagfogyasztása pedig 7,2 liter 100 kilométerenként. Az első két adatról nem győződtem meg másodpercnyi vagy km/h-nyi pontossággal, azonban a limuzin fogyasztásáról számot tudok adni, 8,1 liter gázolajat igényelt átlagosan 100 kilométerenként. Vagyis a gyári adatot nem sikerült hozni, mégsem haragudtam rá.

Sőt, kifejezetten élvezettel használtam, amihez az ereje, a működési kultúrája és a hangja egyaránt hozzájárult. Dízeles kerregés? A V6-os dCi hírből sem ismeri, selymesen gurgulázott vagy erőt sugárzóan morgott, a gázpedál állásától függően. S nem is csapott be a fülem, a nagy dízel igencsak jó erőben volt, méretéhez képest meglehetősen fürgén indult meg a gázadásra. Bármilyen sebességnél, bármilyen fordulatról roppant meggyőzően vetette magát előre a forgalomba, a hatfokozatú automata pedig tudta a dolgát, mindig az ideális nyomatékviszonyokat fenntartva. Normál esetben általában 2000-es fordulat alatt dolgozott a motor, mindenféle erőlködés nélkül, hiszen a csúcsnyomatékot már 1500-nál leadta, ugyanakkor szükség esetén 4000-ig is (gond nélkül) elpörgött. A váltó akár kézzel is kapcsolható, de nem emlékszem, hogy szükség lett volna a manuális beavatkozásra.

Mert a Latitude amúgy sem a versenyző énemet erősítette, nyugodt, kellemes utazóautóként funkcionált, kilométerek végtelen leküzdésére. Leginkább autópályán és országúton érezte magát elemében, főként jó minőségű aszfalton, a nagy, 18-as, alacsony peremű gumik - a kényelemre hangolt futómű ellenére - csak kevéssé voltak képesek megszűrni az úthibákat. A kormány is könnyen járt, úgysem sportkocsi, a fék ugyanakkor erős, nagyon erős volt.

A Latidude mindezek ellenére valószínűleg mégsem lesz kasszasiker, s ennek legfőbb oka az emblémája. Ha ugyanis Volkswagen vagy Ford emblémával kerülne egy ilyen autó, ennyiért a piacra, az emberek, illetve a cégek sorban állnának a kereskedésekben. Így meg csak fanyalognak, húzzák a szájukat, ez csak egy Renault, műanyag a belseje, meg milyen a formája, holott valójában a középkategória Dustere. Vagyis egy verhetetlen ajánlat!