A Barcelona Zona Franca iparterületén, közvetlenül a kikötő mellett felépített gyár 20 hektáron kezdte meg működését. A fedett csarnokok ebből 95 ezer négyzetmétert tettek ki, ahol túlnyomórészt (75 ezer négyzetméteren) összeszerelés folyt, az irodák és a laboratóriumok 7500, a hőenergia-központ 2300 négyzetméteren dolgozott, a tovább területet pedig a raktárak foglalták el. A katalán fővárosra egyáltalán nem véletlenszerűen esett a választás, Barcelona ugyanis a hazai (Hispano-Suiza, Elizalde) és a külföldi eredetű márkák tekintetében (Ford Motor Ibérica, General Motors Peninsular) már a múlt század eleje óta az ország autóipari központjának számított. A város emellett széles körű ipari háttérrel rendelkezett, s nagy tömegű képzett munkaerőt is kínált.
A szerelőszalag végül 1953 májusában indult be, az első SEAT, az 1400 A pedig november 13-án gördült le róla. A tetszetős szedán hátsó kerekeit négyhengeres, 44 lóerős orrmotor hajtotta, s mai megfelelőjeként leginkább az Exeo azonosítható. A napi termelési volumen öt járművet tett ki, a dolgozói létszám pedig csupán 925 volt, ám innentől e számok már rohamos növekedésnek indultak.
1954 végére 959 jármű hagyhatta el a gyárat, összesen 123 millió peseta értékben. Egy évre rá a termelés már 3000 darabnál járt, közel 100 százalékban hazai gyártású alkatrészekből, a gyárban pedig már 1700-an dolgoztak. 1956-ban a hétezredik, a következő évben pedig a tízezredik SEAT is elkészült, s a martorelli kollektíva két esztendővel később már 5000 alkalmazottat számlált. Szembesülve a megfelelő háttéripar hiányával, a SEAT az 1400-as modell alkatrészigénye teljes hazai előállításának ösztönzésére a beszállító cégek támogatásában is tevékeny részt vállalt, műszaki, szabadalmi és egyes esetekben pénzügyi területen egyaránt segítve fejlődésüket.
1957-ben jelent meg a piacon a SEAT 600, amely tulajdonképpen az első széles körben elérhető autót is jelentette az ország népe számára. E farmotoros és hátsókerék-hajtású apróság olyan hatást gyakorolt a teljes spanyol társadalomra, amely még ma is számos szociológiai elemzés tárgya. Nem csupán az első autót jelentette sokak számára, hanem olyan mértékben képviselte egy egészen új, a mobilitás és a szabadság által alapjaiban meghatározott életminőség megjelenését is, mint soha egyetlen más termék sem Spanyolországban.
Érkezése valósággal átalakította a spanyol utcák és országutak képét. Törpeautók és oldalkocsis illetve szóló motorkerékpárok tömegei tűntek el az útról, mivel gazdáik immár a SEAT 600 formájában „igazi” autóba ülhettek át, amely négyhengeres motort, fém ajtókat, négy személy számára is elegendő utasteret, sőt, még fűtést is kínált.
Az új SEAT megjelenése nagy izgalmat keltett, záporoztak a megrendelések. 1957 márciusára már több mint 100 ezret adtak el, a vállalat pedig már nem is győzte kielégíteni az igényeket. A piaci kínálat akkoriban igencsak szűkös volt még, s csupán néhány márka alacsony teljesítményű modelljéből állt. A SEAT azonban igen kedvező helyzetben volt, hogy megfeleljen e kihívásnak, s mindössze egyetlen esztendő alatt hatszorosára növelte a 600-as gyártókapacitását. A vállalat nyeresége mintegy 15 százalékon, 1956-ban érte el csúcsát. Az évtized második felében az osztalék formájában kifizetett eredmény fokozatosan emelkedett, s 1958-ra elérte a 13 százalékot. A gazdasági recesszió, illetve az ehhez kapcsolódó reformok eredményeképpen azonban a nyereség jelentősen csökkent, s 1959-re az osztalékok is befagytak. A nyereségesség az értékesítés meredek visszaesése miatt csak a hatvanas évek során indult ismét növekedésnek, amikor mintegy 10 százalékos szintet ért el.
Az új évtizedre a SEAT a spanyol autóipar meghatározó tényezőjévé lépett elő.
Az ország a gazdasági fejlődés újabb szakaszába lépett, s a mezőgazdasági tevékenységet lépésről lépésre olyan új szektorok váltották ki nagy arányban, mint az idegenforgalom és más szolgáltatások, amelyekben alapvető szerep jutott az autónak is. Az első SEAT 1400 A modell két frissítésen is átesett, s utolsó 1400 C változatában már utódja, a SEAT 1500 technikáját vetítette előre. E modell azután sok évre meghatározta a szedánokkal szemben megfogalmazott elvárásokat, s az állami alkalmazásokban (például hivatalos járművek, rendőr- és mentőautók), illetve taxi-üzemben is széles körben elterjedt.
Az 1400-as sorozat D-változatának 1963-as bemutatkozása a SEAT 600 népszerűségének csúcspontjával esett egybe, amely immár meghatározta az ország útjainak képét. Az egyre erősödő igények a termelési kapacitás növeléséhez vezettek (a napi 80 darabról 1961 első felére 100, majd 120, s 1964 végére napi 240 járműre), az ily módon csökkenő fajlagos költségek pedig kedvezőbb árszintet, s ezzel további keresletet eredményeztek.
Noha a várólisták még mindig igen hosszúra nyúltak, a lakosság nagy arányban cserélhette le motorkerékpárjait a SEAT 600 kisautóra. Egyre általánosabbá váltak a hétvégi családi programok, rohamosan bővült a lakásépítés. Az elkötelezett rajongóknak köszönhetően az autóversenyzés is lassan életre kelt. A spanyol történelem kevés időszakára jellemző, hogy az autó ekkora szerephez jutott volna a társadalom és a gazdaság felpezsdítésében. Az ipari termelés és a beszállítói kapacitás növekedésével egyre több munkahely jött létre, amelyet jelentős részben az ország déli vidékeiről, Andalúzia, Extremadura és Murcia felől Katalóniába áramló munkavállalók töltöttek fel.
A „seiscientos” becenéven emlegetett kis SEAT olyan volt Spanyolország számára, mint a Renault 4CV Franciaország, a Fiat Topolino és a Fiat 500 Olaszország, a Mini Nagy-Britannia vagy éppen a Volkswagen Bogár Németország lakóinak – az igazi népautó. 1973-ra már összesen mintegy 800 ezer darab készült belőle, ám a Fiat mindvégig ragaszkodott hozzá, hogy a népszerű modell csakis a helyi piacokon jelenhessen meg. A spanyolok mindazonáltal felfedeztek egy - ha mégoly szűk is - kiskaput, így 150 autó végül kolumbiai exportra kerülhetett. A későbbiekben egy kedvezőbb, nagyobb kereskedelmi szabadságot nyújtó licenc-megállapodást is sikerült tető alá hozni a Fiattal, amelynek eredményeképpen például 1970 és 1973 között a SEAT 600 a finn piac legnépszerűbb modelljeként hódított.
A SEAT már a kezdetektől pontosan tudatában volt tevékenysége jelentős társadalmi hatásainak. Amikor a gyárat megalapították, a SEAT lakásépítési projektjei számára is eleve vásároltak 46 ezer négyzetméternyi területet, hiszen az újonnan érkező munkavállalóknak új lakónegyedekre, valamint oktatási és sportlétesítményekre is szükségük volt. A vállalat a létrejövő újabb és újabb pozíciók betöltésekor mindig is nagy figyelmet fordított az ipari tanulók oktatására, s az előrelépésre vágyók számára is rendszeres továbbképzést biztosított.
A SEAT ekkortól kezdte meg értékesítési hálózata jelentős fejlesztését is, megerősítve vezető pozícióját a spanyol piacon. A vállalat dolgozóinak létszáma ekkorra elérte a 10 ezret, s naponta már 300 autó készülhetett Martorellben. A termelés 1967-re közel 160 ezer darabbal immár megnégyszereződött, s a kínálatot az 1500, a 800 és a 850 alkotta. 1967-ben a FISEAT is megkezdte működését, így a vásárlók jóval könnyebben finanszírozhatták új autójuk megvásárlását.
Ez idő tájt a SEAT kollektívája már összesen közel 15 ezer dolgozót számlált.
A részvényesek közötti újabb megállapodások eredményeképpen a Fiat 36 százalékra növelte részesedését a vállalatban, miközben az INI nagyjából ugyanilyen szintre mérsékelte a sajátját. A társaság alaptőkéje ezzel 1,8 milliárd pesetára emelkedve megduplázódott. A legfontosabb változást azonban az jelentette, hogy a Fiat a termelés 20 százalékáig immár támogatta a SEAT exporttörekvésit. A SEAT 600 kezdeti kolumbiai szállításai ennek nyomán 12 országba irányuló, fejlett exporttevékenységgé fejlődhettek.
Amikor 1968-ban az új SEAT 124 tartotta premierjét, a vállalat már 20 ezer dolgozót foglalkoztatott, s éves termelése elérte a 200 ezer járművet. Rosa Zumárraga a TVE „Un millón para el mejor” televíziós show-műsora nyerteseként pedig egy sárga 124 formájában immár az egymilliomodik SEAT-ot vehette át. A következő esztendőben érkezett újabb exkluzív SEAT-modellként a piacra az 1430, majd a kombi 124, amelyek minőségi színvonaluk, menetteljesítményeik és kedvező árszintjük révén vetélytársaikat megelőzve, szinte külön kategóriát alkottak. Az évtized végére a SEAT sikerrel szilárdította meg pozícióját az ország első számú autógyártójaként.
A SEAT jelentős mértékben profitálhatott a spanyol lakosság vásárlóerejének rohamos növekedéséből. 1971-re a SEAT Spanyolország legnagyobb iparvállalatává nőtte ki magát, 1974-re közel egymilliárd dolláros forgalmával Európa nyolcadik legjelentősebb autógyártójává lépett elő. Jól mutatja a Franco-korszak végét jellemző rendkívül erőteljes gazdasági növekedést, hogy a hetvenes évek közepére a háztartások már nem kevesebb, mint 48 százaléka rendelkezett autóval – szemben a mindössze tíz évvel korábbi 27 százalékkal.
A spanyol utakon egyre sokasodtak az autók. A hetvenes évek elejére számuk már a 2,4 milliót közelítette, s mintegy 50 százalékuk a SEAT-emblémát viselte. A márka mindössze bő húsz esztendővel alapítása után az ország egyértelműen legnagyobb iparvállalatává fejlődött. Modellkínálatát a 124 sportváltozata és a 132 bővítette tovább, utóbbi csúcsmodellként a SEAT 1500 helyét vette át. Az export 1971-es 55 ezer darabos volumene a kezdetekhez képest immár tízszeres mennyiséget képviselt.
A Formula 1430-as a népszerű szedánok két vezérműtengelyes motorjával készült együléses versenygépek számára, a SEAT versenyszenvedélyének egyértelmű megnyilvánulásaként látott napvilágot.
Ezt jelentős autósport-események követték országszerte, különösen a rally kategóriában. Az országos bajnokságok hosszú sorát két európai második hely, valamint a legendás Monte Carlo Rally 1977-es futamán elért harmadik és negyedik hely egészítette ki, ahol a gyári 1430-1800 versenyautókat Antonio Zanini és Salvador Cañellas vitte sikerre.
A kor technikai irányzatába illeszkedve a SEAT 1972-ben új 127-es modelljében az elsőkerék-hajtásra tért át. Ez az autó volt a márka első igazán sokoldalú, egyben az „everything up front” elv szellemében elöl elhelyezett motorral, sebességváltóval és hajtással kialakított konstrukciója. A kínálatban nemsokára a saját fejlesztésű négy és ötajtós változat is megjelent, amelyek már olasz megfelelő nélküli, önálló modellek voltak. 1975-ben nyílt meg a Martorelli Technikai Központ, amely egyértelműen a saját termékek fejlesztésének elősegítését szolgálta. Hamarosan a SEAT 133, a márka első, a 850 műszaki alapjaira készült, saját formaterve született meg itt, amelyet licenc-szerződés alapján Argentínában és Egyiptomban is gyártottak. A SEAT 127 Especial 52 lóerős, 1010 köbcentiméteres erőforrása szintén a vállalat első ilyen jellegű saját fejlesztésének számított, akárcsak az Inducar tervezőivel együttműködésben született 1200/1430 Sport modell.
A formákat eredetileg Aldo Sassano olasz designer egy farmotoros NSU számára álmodta meg, amelyről a hátsó sárvédő jellegzetes légbeömlő nyílásai is tanúskodtak. A SEAT modelljén azonban csupán a csomagtér szellőzéséről gondoskodhattak, mivel a motor keresztben és 16 fokban előredöntve már az autó orrába költözött. A futómű a SEAT 127, míg a 67 lóerős motor a nagyobb 124 technikájaként érkezett.
A még ma is hatásos fellépésű kupé hamarosan a Bocanegra („Fekete száj”) becenevet kapta, mivel fényszóróit és hűtőrácsát sajátos, a karosszéria színétől függetlenül mindenkor fekete műanyag maszk övezte. Az újdonság 1977-ben saját fejlesztésben 77 lóerős motort és az „1430” típusjelzést kapta. Potenciális vásárlókörét olyan fiatalok alkották, akik még nem engedhették meg maguknak a 124 Sport Coupé modellt. A SEAT „Bocanegra” tanulmányával 2008-ban elevenítette fel e design-témát, de az Ibiza SC 2010-es különleges felszereltségi csomagja szintén a részben fekete orrkialakítást jelölő mágikus név előtt tiszteleg.
1974-re a vállalat forgalma már az egymilliárd dollárt közelítette, s a SEAT immár Európa nyolcadik legnagyobb autógyártójaként az egyetlen olyan márka volt, amely modelljei formatervezését, műszaki fejlesztését és gyártását egyaránt Spanyolországban végezte. Martorellben új szerelőszalag és központi raktár kezdte meg működését, a dolgozói létszám a 30 ezer főt is meghaladta, míg a napi termelés 1900 autóra emelkedett. A növekedés azonban még itt sem állt meg. Az Authi 1975-ös bezárását követően a SEAT az INI felé vállalt munkahely-megőrzési kötelezettség mellett a navarrai Landaben üzemet is átvette, ahová nagysikerű, felfrissített 124 modellje gyártását telepítette át.
Ekkortájt már a Spanyolországban kedvező lehetőségek után kutató márkák személyében a SEAT is jelentős konkurenciával kényszerült szembenézni. A kihívásra a vállalat stratégiai átszervezésével (termelési költségek, munkaerő-hatékonyság, modellkínálat) és modernizációjával válaszolt, új vevőszolgálati irányelvek bevezetése, valamint kedvezőbb garanciális feltételek mellett (például minden modellre 12 hónap garancia, rögzített árszint a megrendelés és a kiszállítás közötti időszakra, hivatalos márkaszerviz-hálózat, műszaki segélyszolgálat).
Mire a négymilliomodik SEAT is kigördült a gyárból, több mint ezer hivatalos márkakereskedő várta a vásárlókat. A palettán új modellek jelentek meg (128, 131, Ritmo), a meglévőket pedig továbbfejlesztették (127, 132), a Landaben üzemben pedig beindult a sportos Lancia Beta Coupe és Beta HPE összeszerelése. A változó idők demokratikusabb fejlődést hoztak, s egyben új, alapvetően városi orientáltságú, képzettebb középosztály kialakulása felé mutattak. Jól érzékeltette a kor szellemét az a jelenet, amikor Adolfo Suárez miniszterelnök saját SEAT 127-ese volánja mögött érkezett a Parlamentbe.
A társaság könyvelésében azonban ekkor már korántsem tűnt ilyen rózsásnak a helyzet. Az 1978-as mérleg 288.487 autó legyártása mellett 10,374 milliárd peseta veszteséget mutatott. Az importkorlátozások feloldása és a kormányzat iparpolitikája nagyban hozzájárult a külföldi márkák térhódításához. Az INI és a részvényes bankok az elkövetkező két évre a Fiat részesedésének 81 százalékáig terjedő, folyamatos tőkeinjekciók mellett végrehajtandó, fokozatos részvényeladási programot terjesztettek elő. A Fiat hosszas tárgyalásokat követően végül elfogadta a javaslatot, de számos feltétele között szerepelt az autóárak liberalizálása, a dolgozói létszám szükség szerinti leépítése, valamint a felvett hitelekre szóló állami garancia is. A SEAT jövője azonban egyre nyilvánvalóbban hordozta az alapvető változás igényét.
Termékei népszerűsége ellenére a SEAT számára igen nehezen indult az új évtized.
Piaci részesedése 26 százalékra mérséklődött, elbocsátások következtek, az összesített veszteség pedig 1982-re már 23,655 milliárd pesetánál járt. Maga is gazdasági problémákkal küszködve, a Fiat végül úgy döntött, nem vesz részt a második tőkeemelésben. Végül arról született megállapodás, hogy a Fiat jelképes, egy peseta áron megválik üzletrészétől, valamint a következő öt év során saját márkakereskedői hálózatán keresztül vállalja 400 ezer spanyol gyártású autó Fiat név alatti értékesítését. A SEAT számára pedig megnyílt a lehetőség saját, vagyis nem olasz licenc alapján gyártott modelljeinek exportjára.
Döntő időszak érkezett el a spanyol gyártó számára, hogy forrásait összeszedve új korszakot nyisson fejlődésében, kiaknázva mindazon kreativitást és tudásanyagot, amely mindig is jellemezte a márkát. A meglévő motorok felhasználásával alig három év alatt három új típus is megjelent, egyben bejelentették egy új, a márka ikonjának szánt, teljes egészében új fejlesztésű modell érkezését is. A SEAT megújulásában új, kék tónusú embléma bevezetése is szerepelt, akárcsak autói közismert spanyol városok – Ronda, Málaga, Marbella, Ibiza – utáni elnevezése.
Az út azonban továbbra is rögösnek bizonyult. A Fiat nemzetközi bírósághoz fordult kifogásával, mely szerint a Fissore és a Martorelli Technikai Központ tervezte, a Ritmo műszaki alapjaira épülő SEAT Ronda túlságosan is hasonlít ahhoz a modellhez, amelyből származik. A SEAT eredetiségének igazolására válaszként egy különleges példányt készített belőle, amelyen minden egyes eltérő alkatrészt egy jól láthatóan különböző kontrasztárnyalatra fényeztek. A párizsi bírák 1983-ban végül a SEAT javára döntöttek, így a Ronda gyártása és exportja zavartalanul folytatódhatott. További biztató fejleményként értékelhették a vállalatnál a Volkswagen Csoporttal ápolt kapcsolatok kedvező alakulását. A SEAT ennek értelmében megállapodást írt alá az Audi és a Volkswagen termékeinek saját márkakereskedői hálózatán keresztül történő értékesítéséről, valamint a Polo/Derby és a Passat/Santana modellek spanyolországi gyártásáról.
E szerződés tekinthető a két fél későbbi különösen gyümölcsöző együttműködése első jelentős lépésének.
Ha létezik autó, amely hűen képviseli a nyolcvanas évek Spanyolországának rendkívül dinamikus és ambiciózus, már-már túlbuzgó szellemiségét, az csakis a SEAT Ibiza lehet. A mediterrán szigetek egyre erősödő nemzetközi „buli-imázsát” tükrözve, 1984-es bemutatkozása valóságos fordulópontot képvisel a spanyol autózás fejlődésében. Az Ibiza volt ugyanis a SEAT első valóban „hazai” modellje, amelynek tervezésére Giugiaro, motorjainak megalkotására pedig a Porsche kapott megbízást, pontosan megfelelve a találó szlogennek – „Latinos külső, németes személyiség”. Nem lebecsülve a spanyol társadalmat az 1982-es történelmi jelentőségű törvényhozói választásokat követően mélyen megérintő „Megérkezett az új generáció” szlogen hatását, az autó sikerének legfőbb titka elsősorban stuttgarti tervezésű motorjaiban rejlett. Az Ibiza erőforrásain megjelenő, legendás „System Porsche” feliratnak köszönhetően a német tervezők számlája az utolsó fillérig megtérült a SEAT számára (akárcsak a minden egyes eladott példány után fizetendő hét német márka tiszteletdíj).
Miután Dr. Carl H. Hahn, a Volkswagen akkori elnöke sikerrel győzte meg Felipe González szocialista miniszterelnököt, hogy járuljon hozzá a SEAT privatizációjához, a wolfsburgi cégcsoport 1986. június 18-án 51 százalékos részvénycsomagot vásárolt a társaságban. Röviddel Karácsony előtt a Volkswagen már 75 százalékra növelte SEAT-beli részesedését.
A SEAT számára létkérdésnek számító export ismét bővülni kezdett, az első példányok (a Ronda sorozatból) meglepetésre éppen Hollandiában találtak gazdára. A Volkswagen új leányvállalata már 1983-ban megkezdte németországi tevékenységét, amelyet kezdetben egy importőr cégen keresztül, majd 1986-tól saját tulajdonú társaságával, a Mörfelden-Walldorf-i székhelyű SEAT Deutschland GmbH révén folytatott. Azóta már több mint egymillió SEAT érkezett Németországba. Az integráció folyamata mindazonáltal nem ment egyik napról a másikra, s mintegy 500 milliárd peseta beruházást is igényelt a Volkswagen részéről. Ez időszak alatt kapott új lendületet a márka sporttevékenysége is, elsősorban a SEAT Sport létrehozásával.
A nyolcvanas évtized tehát sokkal jobban végződött a SEAT számára, mint ahogyan kezdődött. 1989-ben 474.149 járművel már rekord éves termelést regisztrálhattak, s a vállalat könyveléséből ismét eltűntek a piros számok. A SEAT 15,2 százalékkal járult hozzá a Volkswagen Csoport termeléséhez, ami elegendő oknak bizonyult az igazgatótanács számára, hogy 1999-ben egészen 99,9 százalékos tulajdoni hányadig megvásárolják a spanyol gyártó maradék részvényeit. A Martorellben épülő új gyárat a márka fő termelési helyszínéül jelölték ki, amely a kontinens egyik legkorszerűbb ilyen létesítményeként épült fel. Mindezek eredményeképpen, s a márka védjegyévé előlépett, immár több mint félmillió példányban készült, rendkívül népszerű Ibiza-sorozatnak köszönhetően az európai autóvásárlók lassacskán az eredetiség jelképeként kezdtek a márkára tekinteni.
