Az elmúlt másfél év alatt valahogy megszaporodtak a környékünkön a régi RAV 4-ek. Talán arra kaptam fel a fejem, hogy szinte mindegyikben szőke hölgyet látok. (Ez esetben a szőke jelző nem pejoratív jelző, egyszerűen csak így alakult.) A fodrász, a virágárus, a lovardás felesége és még sokan mások. Ha eddig nem is gondoltam feltétlenül női autónak a Toyota legkisebb összkerekesét, hát ezek után egy kicsit megszólalt bennem a kisördög: lehet, hogy egy igazi feminin autó ez a SUV? A régi modell felett már nem szeretnék pálcát törni, de a harmadik generációs modellt már semmiképpen nem nevezném női ékszerdoboznak.

A külső egyértelműen a mai növekvő trendet követi: hosszabb, szélesebb, magasabb, mint az elődje. Formavilága is sokat változott (bár van olyan, aki szerint kétszer is körbe kell járni ahhoz, hogy ezt észrevegyük), nem feltétlenül az előnyére. Az előző szériához képest sokkal jellegtelenebb lett az autó, első pillantásra simán össze lehet keverni valamelyik koreai társával. A hűtőmaszk pedig a korábbi Subarukat idézi. Mindezek ellenére megvan a maga kissé macsós bája az autónak, különösen azért mert a RAV4 tekintete egy mérges szamurájéra hasonlít. Szabvány garázsba már szinte nehézséget is okoz a tökéletes beállás. A csúcs X Toyota 18 collos felnijein defekttűrő abroncsok feszülnek, emiatt a csomagtérajtóról eltűnt a pótkerék.

A belső tér kialakítása ergonómiailag jó. A kezelőszervek megfelelő helyen és távolságra vannak. Néhány apró dolgon azonban még lehetne csiszolni. Azt mindenki eldöntheti, hogy mennyire tetszik neki a bőrkárpit. Nagyon mutatósak és formásak így az ülések, de a jelenlegi kánikulában fél óra „napozás” után csak sűrű sziszegések közepette tudunk majd újra beülni az autóba. A bőr másik hátulütője, hogy télen hideg, erre gondolva a japán mérnökök tettek ülésfűtést az autóba (természetesen a hátul ülőknek nincs személyi fűtőteste), de mindössze egyetlen fokozattal. A helykínálat egyébként rendben van, a csomagtér hatalmas, az oldalra nyíló ajtaja azonban már kevésbé praktikus.

Egy SUV legerősebb motorral szerelt verziójában már talán nem nagy kérés, hogy egy kicsivel komolyabb tudású és egyszerűbben kezelhető fedélzeti számítógépet helyezzenek el (a computert a kilométer órán lévő pöcökkel lehet kezelni). A tükrök állító és becsukó gombja a váltó mögé került, de ez legfeljebb pillanatnyi kellemetlenséget okozhat, hiszen elég ritkán használjuk. A kézifék is elég érdekes, hiszen többször is tapasztaltam, hogy csak teljesen behúzott állapotban rögzíti megfelelően az autót. A középkonzol számomra nagyon tetszetős, bár a sok titániumra hajazó polírozott alumíniumnak tűnő műanyag betétek akár még egy színesfém gyűjtő figyelmét is felkelthetik. A kétzónás klíma kezelését egy kicsit szokni kell, de egyébként jól használhatóak a kerek műszerek.

Az Optitron műszerfal esti megvilágítása kifejezetten szép, és nemcsak a kategóriájában tartozik a szebbek közé. Egy pillanatra még visszakanyarodnék a korábban emlegetett bőrülésekhez is. Maga a vezetési komfort megfelelő, hiszen tökéletes üléspozíció állítható be, hála az elektromotoroknak. De. A formázott bőrüléseknek szinte semmi oldaltartása sincs. Használati értékéből ez nem von le sokat, hiszen terepre nem sokat viszünk egy ilyen modellt, valamint normál úton haladva ez nem okoz túl nagy kényelmetlenséget. Apropó terep. Állandó összkerék hajtással (Integrált Aktív Hajtás Rendszer) rendelkezik az autó, mely az előddel szemben már nem 50-50 arányban osztja el a nyomatékot az első és a hátsó kerekek között, hanem az arány 100-0. Vagyis normál országúton haladva olyan mintha egy elsőkerék hajtású autóban ülnénk. Ez mindenképpen jót tesz a menetdinamikának és a fogyasztásnak is. Amikor a helyzet megkívánja, a terhelés megosztása változhat 55-45-ig, az útviszonyoktól függően. Az elektronikus differenciálzárt 40 km/h-ig egy gombbal zárhatjuk a műszerfalon. Természetesen hegy- és lejtmenet vezérlővel kiegészített menetstabilizáló elektronika is jár az autóhoz (rengeteg más hárombetűs védelmi dologgal együtt), tulajdonképpen ez szabályozza az egész hajtási rendszert, és nem kikapcsolható, tehát aki pörögni és forogni szeret, az nézzen más játékszer után.

Vezetési élmény. Az Avensis kombijából már jól ismert 177 lóerős dízel a RAV 4-nél is jó párosítás lehet. Az autóba beülve az első élmények kissé lehangolónak tűntek. Hosszas tűnődés után sem tudtam elfogadni, hogy a kicsivel nagyobb tömeg ennyire visszafogja ezt a tekintélyes létszámú ménest. A teljesítmény hiányának magyarázata ez első tankolásig váratott magára. Ebbe a dízelmotorba csak és kizárólag kénmentes gázolajat szabad tankolni. Valószínűleg a kénes üzemanyag sem károsítja a motort, de a teljesítménye érezhetően csökken a használatával. Innentől kezdve helyreállt a lelki békém. Egyetlen apró momentum zavarta csak meg a felhőtlen utazást, az a fránya turbólyuk. Városi forgalomba, ha nem elég magas fordulatszámon kapcsolunk fel, akkor a következő fokozathoz tartozó fordulatszámon még nem segíti a motort a turbófeltöltő, és így néha nehézkessé válik az autó mozgatása. A gyári gyorsulási értéket körülbelül hozza a százas sprint tekintetében, de a minket körülvevő tér és masszív karosszéria miatt ez jóval többnek érezzük 9,3 másodpercnél. A végsebesség jóval kétszáz felett van. A fogyasztás azonban erősen eltért a gyári adatoktól. Legkímélőbb üzemmódban 8,8 litert, míg a teljes teszt átlagát tekintve (sok autópályával és várossal) 9,6 litert fogyasztott 100 km-en a RAV 4. Teljesítményét tekintve ez teljesen reális, elfogadható.

Végül néhány szót a piszkos anyagiakról. RAV 4-et már 7 millió forint alatt hazavihetünk. Amennyiben 177 lóerőt szeretnénk akkor majd’ 10 milliót hagyhatunk a kasszánál, NAVI csomaggal és metálfénnyel már 11-et. Nem utolsó sorban ezen választásunk esetén az új lóerőadónk közel 40.000 forint lesz. Nem tűnik rossz választásnak, de ha nagyon macsók akarunk lenni, akkor ennyiért már válasszunk egy alap Land Cruiser-t.