Bevallom, Gálvölgyi Jánoshoz hasonlóan én is szeretem a focit! Csak én tényleg! Pörgős angol, technikás spanyol meccsek, vagy olasz első osztály – tökmindegy! A Bajnokok Ligájáról, vagy az UEFA Kupáról pedig már ne is beszéljünk! A lényeg az, hogy guruljon a labda, még akár futni is hajlandó vagyok utána! Van azonban egy olyan focis rendezvény, amit mindig megkülönböztetett figyelemmel kísérek végig, ez pedig a négyévente megrendezésre kerülő Futball Világbajnokság. És most már csak alig tizenhatszor kell aludnom a németországi vb-ig, ezért nem csoda, hogy egyre jobban elhatalmasodik rajtam a fociláz.

Hasonló lelki állapotban várhatják az eseményt a Dél-Koreai Köztársaság lakói is, csak ők még a nemzeti tizenegyükért is izgulhatnak. Bár jóval később kezdték el kergetni a labdát, mint mi, európaiak, elkötelezettségüket jól mutatja, hogy nemcsak csapatként vesznek részt a megmérettetésen, de a rendezvény egyik szponzora egy dél-koreai óriás.  Vagyis úgy tűnik, hogy a Hyundai is szereti a focit, cserébe én kedvelem a kocsijaikat. Persze azért ez nem teljesen igaz, de a befektetés gyosan megtérülhet, sokak szemében - mint, ahogy az enyémben is - nagyot nőtt ezzel a dél-koreai márka.

Ezért a Tucson jókora előnnyel indult nálam a teszt során, bár a 2 literes common-rail dízelmotoros, automataváltós, valamint bőrkárpitos modell nem igazán szorult rá a jóindulatomra. Igaz, különösebben nem is féltettem a SUV-ot, mert korábban már megismerkedtem az édestestvérével, a Kia Sportage-dzsel, amely jó benyomást tett rám.

A Sportage/Tucson páros alapvetően az amerikai piac ízlése szerint készül, karosszériája azonban európai szemmel is divatos. Nélkülöz bármiféle márkaidentitást, ha levennénk róla a Hyundai-emblémát, simán elmenne európai gyártmánynak is. Egyébként terepjárókhoz méltón súlyos, erőteljes egyéniség, mégsem mindent legázoló, otromba behemót. Ez a Santa Fére emlékeztető íveknek és a domború motorháztetőnek köszönhető, amely jól ellensúlyozza a karosszériát óvó műanyag idomok, valamint a jócskán kiszélesített kerékjáratok robusztusságát. A fekete lökhárítók városban és terepen egyaránt praktikusak, így kevésbé sajnáljuk ezeket, mintha fényezettek volnának. További hasznos elem a tetőcsomagtartó sín és a kétfelé nyíló csomagtérajtó, előbbi a keleti írás szerint 75 kilogrammal terhelhető, utóbbi bevásárlásoknál könnyíti meg a tulajdonos életét.

A csomagtartó kicsi, alaphelyzetben mindössze 325 literes, ami egyrészt a kompakt külső méretekből, másrészt viszont a magas padlóból adódik. Szerencsére azonban bővíthető, még az üléseket sem kell kiszerelni, szépen előrehajthatóak a padlóba. Legjobb esetben 1628 literes kapacitású raktérrel számolhat a sofőr, ez pedig már majdnem teherautós érték.

Az utastér helykínálatát sem érheti panasz, elöl-hátul bőven el lehet férni, ezért utazóautóként is megállja a helyét a Tucson. A hátsó pad kialakítása akár három embernek is megfelel, ilyenkor a lehajtható könyöktámasz a helyén marad. A bőrkárpitozás szerintem elegáns, de haszontalan extra, azt azonban mindenképpen el kell ismernem, hogy könnyebben tisztítható, mint egy hagyományos textilanyag. A műszerfal és az alumíniummal díszített középkonzol modern és ergonómikus, a műszerek pedig még jól is mutatnak. A gyári rádiónál azonban láttunk már menőbbet, az amúgy jól működő digitális klíma meg becsapós, először kétzónásnak hittük. Nagyok az ajtózsebek, a kesztyűtartó használható méretű, a rekeszként is funkcionáló első könyöktámasz pedig két magasságban használható. Ideális pozíciót foglal el a középkonzol nyúlványán a négyfokozatú automata váltó, kellemetlen élmény viszont a bőrkormány gumiszerű tapintása.

Különösen sajnálatos ez azért, mert a Tucsont egyébként jó vezetni. Jó a vezetői pozíció, a biztonságosan magas helyzethez hozzájön a négy irányban állítható volán, valamint a gerinctámaszos első fotel. Persze a 114 lóerős dízelmotor a négyfokozatú automatával összekapcsolva nem éppen sportautós menetteljesítményeket szolgáltat, de egy szabadidőautó nem is a száguldozásra való. Normál tempó mellett cserébe csendes a Hyundai, még a gördülési és a szélzaj is elfogadható, a rugózás pedig kényelmes a nagy méretű abroncsokkal. Gyorsítások alkalmával jól jön a váltó kézi üzemmódja, ilyenkor a nyomatékos tartományban forgathatjuk a motort. Ez a rész nem túl széles, a dízel egységnek csak 1800-as fordulatnál jön meg az ereje, és 3500-nál meg már ki is fullad.

A Tucsonnal amilyen könnyű országúton és városban közlekedni, olyan könnyű vele terepezni is. Alapra a Hyundai elsőkerékhajtásos gépként működik, a hátsó tengely hajtása egy elektromágnesesen vezérelt lamellás tengelykapcsolón keresztül történik. Ez automatikusan és folyamatosan „figyeli” a mindenkori tapadási viszonyokat, de a műszerfalon lévő kapcsolóval is le tudjuk zárni. Ekkor a nyomatékelosztás az első és a hátsó tengely között 50-50 százalék, 30 km/h felett azonban visszakapcsol automata üzemmódra.

A Tucson fogyasztása a vezető lábától függően 8 és 12 liter között ingadozhat, ez elfogadható érték egy üresen is másfél tonnás, automata, összkerékhajtású géptől.

A Hyundai nem okozott csalódást a teszt során, a Tucson szimpatikus, - rendeltetésének megfelelően - többféle célnak is megfelelő jármű. Kétkerekes változatban akár 5 millió forinttól is megvásárolható, az extra hajtásért körülbelül 1 milliót kell még a kasszánál hagyni.