Szemből olyan lett, akár egy Subaru Forester. Egy
pár éves Forester, nem tudom megmondani pontosan melyik évjárat, ha kíváncsiak,
nézzenek utána. Egy biztos, hogy ez a hasonlítgatás ezúttal nem pozitív. Ugyanis
az utóbbi évek folyamán a Forester egyre csúnyább lett, most meg annak a képére
formálták a Rav4-est. Mi lesz ebből? Mi lesz a nő szívekkel? Egyébként nem tudni,
hogy mi volt a formatervezők koncepciója, mert a felfújt, karakter nélküli arc
nem igazán passzol a SUV többi részéhez, mivel azok nagyjából olyanok, mint
régen. Szóval szemből van egy nem túl szép Subarunk - Toyota emblémával -,
oldalról egy korábbi Rav4-esünk - Subaru-orral -, hátulról pedig végre egy
normál Rav4-esünk. Itt mindössze annyi a bibi, hogy a csomagtérajtó nagy helyigényű,
azaz oldalra nyílik, ráadásul - a jobbkormányos eredet miatt - rossz oldalra.
Akinél viszont átmegy az első rostán a Toyota, az már nem fog benne tovább
csalódni, a csúcsfelszereltségű kabinban minden mi szem szájnak ingere. Azért van egy-két fura megoldás, de egyik sem olyan, amivel ne lehetne együtt élni:
ilyen az alacsonyan húzódó műszerfal vagy az átlagosnál rövidebb ülőlap. A
kétszínű kárpitozás, az üléseket borító finom bőr, a nyitható napfénytető, vagy
az érintőképernyős navigáció azonban hamar feledteti ezeket az apróságokat, és
a jó helykínálatot, variálható hátsó üléssort és nagy kapacitású csomagtartót
is sokan pluszpontokkal értékelik majd.
A második üléssor ráadásul nemcsak
sínen húzogatható előre-hátra, a lábtér mellett a támla dőlésszöge is
változtatható, így meglehetősen nagy kényelmi szabadságot enged az utasoknak. Ezen
kívül is akad néhány jó, illetve praktikus ötlet az utastérben,
gombnyomásra nyíló rekeszek, illetve mély üregek várják az apróságainkat, s még
a pohártartó sem hiánycikk szerencsére.
Eddig csak a címből derült ki, hogy dízelmotorral teszteltük a Rav4-est, most
így is megerősítem, ezúttal a D-4D egység 150 lóerős teljesítménnyel állt a
rendelkezésünkre. És hatfokozatú kézi váltóval, amely főként hidegen akadozva
vette a fokozatokat. Tiszta mák, hogy nem kell gyakran hozzányúlni, mert a
jelentős csúcsnyomaték és a lapos nyomatékgörbe együttese kihúz bennünket -
vagy inkább a váltót - a „pácból", már 1500-as fordulattól terhelhető az
erőforrás, 1800-tól pedig megindul, de rendesen, aztán húz-húz egészen 4000-ig.
Hangját csak 3000 ezer felett engedi ki, akkor sem túl zavaróan, persze
gyorsításokkor a jó hangszigetelés ellenére is észrevenni, hogy dízel. Visszatérve
még egyszer a váltóhoz: nem kell sűrűn kapcsolgatni, országúton és autópályán szinte
mindig „mehet" a hatodik, nem csoda hát, hogy a Rav4-es kifejezetten takarékos.
Az egy hetes teszt során 7 literes átlagot mértünk, így a hatvanliteres tankkal
jókora távolságok leküzdhetők a benzinkutak meglátogatása nélkül. A 10,2-es
gyorsulás vagy a 190 km/h-s végsebesség személyautós mércével is rendben lenne,
hát még a Rav4 kategóriájához mérten.
Amúgy a kis átmérőjű, jó fogású,
elektromos rásegítésű szervokormánnyal könnyen irányítható a Toyota, mind
városban és mind terepen egyaránt, ahol az összkerékhajtás szükség esetén
automatikusan bevonja a hátsó kerekeket a hajtásba, megkönnyítve az
előrejutást. Igazán nehéz terepen pedig mi kapcsolhatjuk a középkonzolról a fix
50-50 arányú első-hátsó nyomatékelosztást, melyet a rendszer 40 km/h felett
magától kikapcsol. További segítség a vezetőnek, hogy tolatáskor a színes
navigációs képernyőn megjelenik a kocsi hátulja mögötti terület, vagyis kamera
segíti a hátramenetet. Az „előrét" meg ESP és tempomat, na és a viszonylag
magas üléspozíció, melyből királyul átlátni a forgalmat.
Nem is baj, hogy királynak érezzük magunkat a Rav4 vezetőülésében, hiszen a
pazarul felszerelt tesztautóért 10 millió fölötti összeget kérnek, egészen
pontosan 10 millió 110 ezer forintba kerül az Executive Navi kiadás. A pazar
kivitel mellé 3 év vagy 100 ezer kilométer garancia is jár.
