Toyota Yaris 1.33 Dual VVT-i Exe - Mások szemével

Gyuri a szép sárga színét dicsérte meg. Norbinak a hi-fi toronyszerű középkonzol tetszett, András pedig a hatsebességes váltó láttán ájuldozott. Én meg csak hallgattam csendben, és szorgalmasan gyűjtöttem az észrevételeiket.

Gyuri, Norbi és András a barátaim és csapattársaim, lehetőség szerint minden péntek délután, illetve este együtt rúgjuk a bőrt a focipályán. A „kemény" fizikai megpróbáltatás, terhelés után pedig nem maradhat el a „feltöltődés", ki-ki ízlése szerint pizzával, sörrel, üdítővel hangol a hétvégi pihenésre, meg persze jó adag vidám beszélgetéssel, melyből nem maradhat ki az éppen aktuális tesztautó elemzése sem. Aztán egyszer csak Gyuri fellázadt: Miért nem olvashatja végre már a saját véleményét is az autosvilag.com oldalain? Miért? Igaza volt, miért ne, végülis szakmailag sem kutyaütők, Norbi és Gyuri majdhogynem kollégák, míg András az újság egyik lelkes olvasója. Feltétlenül meg kell még említenem Gyulát, aki szintén barát, csapattárs, nem utolsósorban pedig megszállott Ferrari-rajongó, ezért külön tisztelet neki! És jött a lehetőség, túrázott a társaság, szállítóeszközként pedig a sárga Yaris funkcionált, jöhetnek a saját vélemények. Jönnek is, sokszor szó szerint idézem őket, külön kérésükre.

„Régi" modellként a Yaris külsejéről nem sok szót ejtettünk. Nem csoda persze, még a sajtóanyag is elintézi csekély három sorral a külső változásokat (új modellév), egyébként a toyotás pr-osok „evolúciós finomításról" beszélnek. Csak a rend kedvéért sorolom el a módosításokat: más a hűtőmaszk betétje, áttervezték a lökhárítókat, és az első fényszórók vagányabbak lettek. A leglátványosabb újdonság a friss színpaletta, tesztautónk ennek megfelelően új árnyalatban pompázott, s sárga fényezése feltűnő jelenséggé tette a Yarist az utakon.

A belsőben sem történtek jelentősebb fejlesztések, főként új kártitok, dekorelemek és felszereltségi szintek jelentik a nóvumot. Az utazás során a tesztelők mégis „darabokra szedték" a kabint, nem hagytak ki egyetlen apró részletet sem az elemzésből. Egyből elégedettek voltak a helykínálattal, tény, hogy négy, nem is apró felnőtt kényelmesen elfér az utastérben. Ennek a csomagok látják a kárát, ahogy Norbi megjegyezte, „az emberek nagy többségének nem számít a csomagtartó nagysága". Vagy mégis? A hátsó ülések ugyanis tologathatóak, a az alapra kicsi raktér a hátsó ülések előretolásával, illetve a lábtér eltűntetésével normál méretre bővíthető. Szinte mindenki tetszését elnyerte a hi-fi toronyszerű középkonzol is, egyedül én találtam csúnyának a szellőzőrendszer, a manuális klíma új, kerek, érdesített kezelőszervét. Sajnálták viszont, hogy eltűnt a 3D-s műszerfal - azt hiszem, hogy ez már korábban -, helyére egyszerűbben leolvasható, analóg órák kerültek. S itt jött az autó legdurvább pontja, a fedélzeti számítógép állítása a műszerek közti apró gomb megnyomásával történik, kényelmetlenül, s a 21-ik század technikai vívmányaihoz képest méltatlanul. Ez vicc! - így a többiek, én csak annyit tudok ehhez hozzátenni, hogy ha csak mi nem találtuk meg a normális kezelőgombot, akkor a bénaságunkért ezúton is elnézést kérünk. Különösen azért érdekes ez a „bénaság", mert rengeteg praktikumot rejt a Yaris belseje, kulcs nélküli indítást, kormányról vezérelhető rádiót, sötétített hátsó ablakokat, hihetetlen mennyiségű tárolórekeszt, és még bőven lehetne folytatni a sort.

A legnagyobb sikere persze a kicsit szerencsétlen kinézetű, de hatfokozatú manuális váltónak volt, András például először alig hitt a szemének. 1,3-as benzinmotorhoz hatfokozatú manuális váltó?! Bizony, s bár lehetett volna finomabb működésű, menet közben igen jó szolgálatot tett a pénztárcánknak. Az átlagfogyasztás hat liter alatt, mindegy, hogy mennyire nyomtuk a gázpedált, a gyors felkapcsolásokkal pedig folyamatosan alacsony fordulaton dolgozott az erőforrás. És még így sem lehetett érezni a kis hengerűrtartalmát, az 1,33-as aggregát viszonylag dinamikusan vitte a karosszériát, egyedül az emelkedők jelentettek neki kihívást. Ilyenkor aztán ismét a váltóé volt a főszerep, visszakapcsolás után, magasabb fordulatszámon előbújt mind a 101 lóerő, vágtára fogva az iramot. Városban, lámpáknál, dugókban ellenben a Stop&Start technológia vette át a stafétát a váltó-motor együttesétől, üresben, a kuplung felengedésére megállt a motor, a bal pedál érintésére meg azonnal újraindult. Az Eco persze akár ki is kapcsolható, de nem érdemes, az autó jobban tudja nálunk, hogy mivel lehet spórolni. Rövid tengelytávja ellenére a futómű magabiztos, persze ennek ára van, nemcsak a felfüggesztés elemei, de az utasok is megérzik az úthibákat. A fék és a kormány abszolút észrevétlen tette a dolgát, ez ismét kifejezetten pozitív eredmény.