Igaz, a mérnököknek nem volt nehéz dolga, a műszaki
bázis már készen volt. Mivel a fejlesztés során folyamatosan figyelembe vették
a bajor gyár versenycéljait, azt a kétliteres, négyhengeres blokkot „emelték le
a raktár polcairól", amely a Forma 1-es turbómotor alapját is jelentette. A
versenyautó homologizációja miatt azonban bármiféle feltöltés ötletét
elvetették, holott jól tudták, hogy ez a teljesítménynövelés egyik
legegyszerűbb módja. A hathengeres motorok sem jöttek be a tervezőknek, hiába
finomabb járásúak és erősebbek, mint a kevesebb hengerszámú társaik, mégsem
tudták ellensúlyozni utóbbiak kisebb tömegét. Ráadásul a hathengeresek hosszabb
főtengelye hamarabb kelt vibrációt, ezért inkább megerősítették úgy a
négyhengeresét, hogy az akár a 10000-es fordulatszámot is könnyedén elviselje.
A nagyobb teljesítmény miatt pedig felfúrták a 2 literes blokkot, így a kész
2,3 literes erőforrás kereken 200 lóerőt tudott. Ezen még az országonként
eltérő minőségű benzin és a katalizátor is csak öt lóerőt tudott rontani,
ráadásul a pörgős erőforrás felettébb megbízható volt, a tesztkocsik több
alkalommal is hiba nélkül futották meg a padlógázas, ötvenezer kilométer hosszú
nyúzópróbáikat a Nardo-versenypályán
Az első prototípus egyébként már két hét után készen volt, amit Mr. Rosche egy
vasárnap el is vitt Eberhard von Kuenheim-hez. A BMW vezér miután kipróbálta
csak ennyit mondott rá: Jó, tetszik nekem! A közönségnek azonban csak 1985-ben
ismerhette meg az M3-as BMW-t (Frankfurtban), a tesztelőknek és a vásárlóknak
pedig egészen 1986-ig kellett várniuk.
Utólag könnyen megállapítható azonban, hogy megérte! Még a speciális fényezése
nélkül is jól látszott rajta, hogy alaposan eltér a normál 3-astól, ugyanis az
M3-as már álló helyzetben is gyorsnak tűnt. Az erőteljes spoilerezés, a
kiszélesített kerékjárati ívek, és a nagy méretű hátsó szárny pontosan jelezte
a német kupé valódi természetét, az M3-as versenypályára született.
Ezt jelezte a kiváló lóerő/súlyarány
is, minden lóerőre csak 5,8 kilogramm jutott, ami a műanyag
karosszériaelemeknek is köszönhető volt. A súlycsökkentés miatt ugyanis az
acélkasztnira plasztik lökhárítókat, küszöböket szereltek, de ugyanilyen könnyű
anyagból készült a csomagtérajtó is. Üresen ezért csak 1165 kilogrammot nyomat
az M3-as kupé.
Az átalakított futóművű, aerodinamikus felépítésű autó már az első
sajtóteszteken (Mugello) elbűvölte az újságírókat, különösen a stabilitása, a
hatékony négytárcsás fékrendszere, és a közvetlen kormánya aratott sikert. Na
meg persze a gyorsulása és a végsebessége, az M3-as mindössze 6,7 másodperc
alatt robbant álló helyzetből 100 km/h-ra, ráadásul könnyedén megfutotta a 230
km/h-s végsebességét, sőt katalizátor nélkül elérte a 235-öt is. Fogyasztása
pedig a szabványos európai ciklus szerint elfogadható volt, átlagosan 9 liter
szupert égetett el 100 kilométerenként.
A versenypályán először 1987-ben tűnt fel az Nemzetközi Túrakocsi Bajnokságban,
igaz nem gyári színekben. A bajorok nem indítottak saját csapatot, a 300 lóerős
versenygépet azonban számos híres csapat igénybe vette. Schnitzer, Linder,
Zakspeed, és még lehetne tovább folyatni a sort, de a pilóták közt is olyan
nevek voltak, mint Roberto Ravaglia, Christian Danner, Markus Oestreich. Végül
Ravaglia nyerte meg az első bajnokságot az M3-assal, amely ezután öt évig
szinte teljesen uralta a mezőnyt.
