Youngtimerek - BMW évfordulók 2. rész

A jó dolgok hármasával jönnek - tartja a német, és lehet ebben valami igazság, legalábbis a BMW példája ezt bizonyítja! 2006-ban egyszerre három kerek évfordulót, születésnapot ünnepel a német konszern, ráadásul mindhárom modell fontos mérföldkőnek számított a gyár történelmében. Folytatjuk írásunkat a BMW youngtimerekről!

1972-ben, a Müncheni Olimpia alkalmából a BMW rendkívül érdekes, futurisztikus tanulmányautóval lepte meg a közönséget. A Turbo még a legenyhébb kritikák szerint is úgy nézett ki, mintha a jövőből tért volna vissza, de ultralapos karosszériájával és 280 lóerős motorjával könnyedén elérte a 250 km/h-s végsebességét. Nem csoda, hogy nagy sikert aratott, így a német autógyár vezetősége hamar eldöntötte, hogy egy teljesen új, luxus kivitelű sportkupé fejlesztésébe kezdenek. Könnyen, lelkiismeret-furdalás nélkül megengedhették maguknak ezt a döntést, az új BMW designirányzatot követő 5-ös tarolt, a hármas értékesítési számai hasonlóan biztatóak alakultak, a versenysportban pedig sikert-sikerre halmoztak.

Nem tartott sokáig sem a kupéval szemben támasztott követelmények meghatározása, sem a műszaki alap kiválasztása, tulajdonképpen mindkettő adott volt. Az 5-ös sorozat padlólemeze ugyanis tökéletesen megfelelt a célnak, erős, dinamikus, jól felszerelt, négyüléses kupét tudtak ráhúzni a mérnökök, és még sportoltak is rajta. A kupé formájának elkészítését Giorgio Giugiaróra, valamint a házi desingstúdióra bízták, melynek a Turbóért felelős Paul Bracq volt a vezetője. Végül utóbbi tervét fogadták el, s az igazgatóság ítéletét igazolja, hogy 13 évig változatlanul gyárthatták a 6-os sorozatot. Ez pedig azóta is példátlan a BMW történelmében.

Az új kupé nemcsak gyönyörű és gyors, hanem biztonságos is lett. Az új tervezési módszerek, valamint a nagyobb számú töréstesztek következtében a karosszéria passzív biztonsága a kor átlagához képest kimagasló volt, hasonlóan a menetteljesítményekhez. Az ultramodern hathengeresekkel még az alapmodellnek számító 630 CS is átlépte a 200 km/h-s sebességhatárt, az ikerkarburátoros, 3 literes aggregát 185 lóerőt tudott. Csak 12 lóerővel volt ennél erősebb a 3,2-es erőforrás, viszont a Bosch L-jetronic motorvezérléssel felszerelve átlag 1,4 literrel kevesebb üzemanyagot égetett el 100 kilométerenként a gyengébb testvérénél.

A 3-as és az 5-ös sorozat sikere azonban kényszerhelyzetbe hozta a bajor gyárat, korlátozott gyártókapacitása miatt külső „egységre" bízta a kupék összeszerelését. A Karmann remekül megoldotta a feladatát, 2 év alatt 11 ezer BMW-t épített, melynek a 20 %-a az USA-ba került. (Cliff Barnes is használt ilyet a Dallas című sorozatban.) Az Egyesült Államok szigorúbb környezetvédelmi előírásai miatt azonban a 630 CSi háromutas katalizátort, a sorozat pedig új csúcsmodellt kapott: a 635 CSI-t (1978). Pedig nem volt egyszerű összehozni a gyönyörű karosszériát és a 3,5 literes erőforrást, a hosszú motorház alá a régi 3,2-es is alig fért be.

Valahogy azért megoldották, így a hatosból az autópályák réme lett. Igazi izomautónak számított, a felspoilerezett Bömös mindössze 7,3 másodperc alatt érte el álló helyzetből a 100 km/h-t, és a 200 km/h-t is könnyen megfutotta.

1979-ben leáldozott a karburátorok kora, így a 3 literes motor nyugdíjba ment, helyét egy sokkal üzemanyag-takarékosabb 2,8 literes örökölte meg. Hogy mégsem lett sikeres ez a modern egység, annak az érdekes árpolitika volt az oka, a legerősebb változat csak 500 márkával volt drágább nála. Ezért a legtöbben utóbbit vásárolták.

Noha a szép formához az idő múlásával sem nyúltak hozzá a mérnökök, azért a lemezek alatt folyamatosan frissítgették a luxuskupét. A 70-es évek végétől a 7-es limuzinhoz hasonlóan a 6-osban is ABS ügyelt a biztonságos megállásra, az analóg motorellenőrző rendszert pedig digitálisra cserélték, azaz a modernebb műszerfalon megjelent a szervizciklust is kijelző fedélzeti computer.

Közben a legnagyobb tuning-guruk, akik a versenypályán is ásznak számítottak, elkezdték „kutatni" a 635Csi motorjában rejlő lehetőségeket. Tevékenységüket hamar siker koronázta, a BMW biztosan uralta az Európai Túrakocsi Bajnokságot, sőt 1983-ban a Spa-Francorchamps-i 24 órás futamon is 635-ös nyert. Mégis Nelson Piquet Forma 1-es diadala volt a leghangosabb, amit a német gyár egy különleges szériával ünnepelt meg. Az M1-es szupersportkocsi, négyszelepes erőforrását „belefaragta" a 6-os kasztnijába, és M 635 CSI néven piacra dobta. A 286 lovas szörnyeteg még a 250 km/h-s álomhatárt is képes volt átlépni, százra pedig 6,4 másodperc alatt katapultált. A félelmetes menetteljesítmények miatt átalakították a futóművet is, lejjebb engedték a karosszériát, módosították a fékrendszert.