Volkswagen ID.3 - Autónak és villanyautónak is jó!

by Szélpál Imre

Amikor nagyon sokáig vársz valamire, akkor hajlamos leszel irreális elvárásokat támasztani a várt tárggyal szemben a várakozással eltöltött idő alatt. Sok újságíró talán ebbe a csapdába esett bele a Volkswagen ID.3 kapcsán is. A hazai bemutató után sokkal több negatív, mint pozitív véleményt hallottam vissza a kollégáktól. Úgy látszik rám nem volt ilyen hatással a karantén sem, hiszen részemről teljesen rendben van az ID.3, mint termék és szolgáltatás csak az áránál nem látom a „Volks” általi elérhetőséget.
volkswagenid3mobem2Éppen egy évvel ezelőtt ültem először a modellben a frankfurti kiállításon (akkor még eszembe sem jutott, hogy a következő két évre is ezzel kell majd beérnem), ráadásul Dalnoki Balázs márkaigazgató társaságában, így már ott részletes bemutatót kaptam arról, hogy a Volkswagen mégis hogyan képzeli el a következő évtizedeket az elektromos irányba állás rögös mezsgyéjén. Apró kitekintés, hogy most ugyan ellopja a showt az elektromos autó, de nagyon sok mild, öntöltő és plug-in hibrid is érkezik a Volkswagen palettájára még ebben az évben. A technika és a technológia fejlődése mellett mára elértünk oda, hogy gyakorlatilag 1-2 érintés érzékeny kijelzőt teszünk az autóba, pár tartalék fizikai gombot plusz a pedálokat, és már készen is van egy autó belseje. Innentől kezdve már csak az a kérdés, hogy a megfelelő színvonalú hardvereken (itt a hardverek minősége bőven hozza a kategóriától elvártat) vajon hogyan futnak az oda elképzelt szoftverek?
volkswagenid3mobem3Az elmúlt egy év alatt rengeteg hír érkezett arról, hogy gyakorlatilag legyártott ID.3-ak porosodnak különböző lerakatokban, mert a végleges vezérlő szoftvert még egész egyszerűen nem tudták rájuk tölteni. Azon egyszerű oknál fogva, hogy nem készült el megfelelő minőségben a szoftver. Sokan ekkor már azzal jöttek, vajon miért nem licencel egy android verziót a Volkswagen az Alphabet-től és akkor gyakorlatilag egy okostelefon módjára máris kezelhető lenne az autó fedélzeti rendszere.

Az ötlet nem az ördögtől való, hiszen van már olyan autógyár, amelyik be is jelentette, hogy a közeljövőben átállnak egy bizonyos android verzióra és a továbbiakban csak azon keresztül fejlesztik a rendszereiket. Az önálló fejlesztésnek megvannak az előnyei és a hátrányai is. A legnagyobb hátránya az idő és a pénz. Senkinek se legyen kétsége afelől, hogy egy ilyen rendszer kifejlesztése rengeteg pénzbe kerül. Szerény becslésem szerint akár euró milliárdokról is beszélhetünk esetünkben. (Pár évnyi licence valószínűleg csak 1-2 százmillió eurót jelentene.)
volkswagenid3mobem7A másik fontos tényező az ilyen fejlesztésnél az idő. Itt úgy gondolom egy kicsit elszámolták magukat, mégpedig a tesztekre fordítandó idő mennyiségének tekintetében. A sajtóhírek szerint – ezt Balázs már Frankfurtban megerősítette – több, mint 20.000 fejlesztőmérnök dolgozott az utolsó 1 évben azért, hogy a rendszer nagyobb bugjait minél gyorsabban felszámolják. Állítólag voltak olyan napok, amikor 3-400 nagyobb hiba is kibukott a rendszerből. Egyébként ez a mérnök mennyiség még VW mércével mérve is irgalmatlanul nagy. Természetesen azt sem szabad elfelejteni, hogy itt most egy vadonatúj rendszert kezdtek el építeni mégpedig az alapoktól. Nem csak az ID.3 számára, de a sorban következő VW villanyautók irányítása is erre a szoftverre fog épülni.
volkswagenid3mobem23Mivel itt egy legalább másfél tonnás száguldó tömeget kell irányítani nem lehetett opció, hogy egy mondjuk 99.2%-os megbízhatóságú rendszert kiküldünk az utcára. Ha csak annyi a hiba, hogy a telefon nem kapcsolódik elég gyorsan az autóhoz az már elfogadható hiba, de az ügyfél elégedettséget nem fogja az egekig tornázni. A lényeg, hogy a rendszer elkészült és már megfelelően működőképes. A rövid tesztút alatt túl sok érintgetésre nem volt idő, de a használt rendszerek megfelelően működtek, talán a tolató kamera képe tűnt egy kicsit kásásnak, de ezt majd a hosszabb teszt alatt újra ellenőrizni kell. Frankfurtban első ránézésre egyetlen minőségi kifogásom volt. Hazatérve Vecsei Péter VW kereskedő barátom szegezte nekem a kérdést, hogy esetleg mi nem tetszett az autón. Viccesen hangozhat, de a kormányoszlop felső részének a textúráját tudtam felhozni kifogásnak, amely nekem úgy nézett ki, mintha egy korai Wartburgból szökött volna meg. (Aztán, lehet hogy ez csak tisztelgés volt az egykori NDK-s autóipar előtt :) ) Főleg a világos színű anyagból készült egység volt különösen szembeötlő.
VolkswagenID3FirstEdition22Szerencsére a széria verzión már ebbe sem tudok belekötni. Az utastér egyéb anyaghasználatait is elég sok kritika érte, de ebbe majd akkor menjünk bele, ha már túl vagyunk legalább 1 heti tesztelésen. Amivel egyébként gondban vagyok, az autó rendszertani besorolása. Külső méretei alapján legyen mondjuk kompakt. A tengelytávja alapján már kicsit feljebb játszik. A belső „Open Space” kialakítása miatt még az sem áll távol tőlem, hogy egyterűnek nevezzem. A VW marketingeseiben most megállt az ütő, hiszen a mai piacon ahol mindenki szinte csak SUV-t keres azzal a jelzővel, hogy „egyterű” már szinte nem is lehet látható mennyiségű eladást produkálni. Az autó alá készült MEB platformnak egyébként ez a legnagyobb előnye, hogy olyan sokoldalúan variálható minden irányban, hogy az e-Up! utódtól kezdve az ID.7-ig bármi épülhet majd rá. Az egyszerűség és a marketingesek egészsége miatt a jövőben kompaktként fogok az ID.3-ra hivatkozni, de ne felejtsük el, hogy ennél sokkal több van benne. A belső esetében is érkezik újdonság, mégpedig a felszerelési csomagok tekintetében.
volkswagenid3mobem27Korábban a japán cégekre volt jellemző, hogy nem 25 oldalnyi extra listából lehetett kiegészítőket rendelni az autóba, hanem előre összeállított csomagokat választhattak a vásárlók. Ez sok estben együtt járt azzal, hogy olyan kiegészítőkért is fizetni kellett, amelyekre nem tartott igényt az ember. Az ID.3 esetén is felszerelési csomagokat kapunk, bár pár extra még ezeken felül is vásárolható. Ami újdonság ebben a koncepcióban, az az, hogy nem épülnek feltétlenül egymásra a csomagok. Ezeknek a felszerelési szinteknek a kialakításakor a korábbi ( feltételezhetően a Golf) eladási statisztikákat vették alapul. Például, ha valaki vett tolatókamerát, akkor általában kérte a fűthető tükröket is így ezek például kerülhettek egy csomagba. Jelenleg 6 féle felszereltségből választhatunk a rendelkezésre álló 1 akkupakk mellé. Life, Business, Family, Style, Tech és Max. Ezek mellett 6 színnel és 5 fajta felnivel tehetjük egyedivé az autónkat. A Driving Camp területén is tartott bemutató során megbizonyosodhattunk arról, hogy a padló alá helyezett majdnem 4 mázsányi akksival mennyire másként tud viselkedni az autó. A csúszós felületen történő megcsúszásnál nem azt érzed, hogy elindul az eleje vagy a vége, hanem az egész autó megy toronyiránt. A vezetéssegítő rendszerei azonban annyira sokat tudnak segíteni (nem szép leírni, de majdnem „hülyebiztossá” tudják tenni az autót), hogy elég nehéz zavarba hozni a hátsókerék hajtás ellenére is.
vwid3mobem 2020bOrszágúton egy kicsi alulkormányzottságot éreztem az autón, de ez a borzasztóan rossz minőségű útburkolatoknak is részben betudható. A vezetési élménye ugyanolyan jó, mint bármelyik felső kategóriás villanyautóé. Amit talán hiányolni lehet az az egypedálos vezetési mód. Itt is van úgynevezett B mód a kormányoszlopra helyezett váltón, de ez akárcsak korábban az e Golf esetében itt sem elégséges olyan lassulásokra, mint az egypedálos autóknál. Persze sok gyakorlással lehet majd nagyon kevés fékpedál érintéssel is elvezetni az ID.3-at, de ettől még itt van egy kicsi hiányérzetem. Fogyasztási értékekkel és hatótávval nagyon nehéz pár tucat kilométer után foglalkozni. A gyári adatok szerint az általunk is próbált 58 kWh-s akkuval szerelt verzió a szigorúbb mérési szabvány szerint 420 km megtételére képes egyetlen töltéssel. Ez a Pro verzió. A Pure az amelyik következőnek érkezik a piacra 45 kWh-s csomaggal és 300 kilométeres hatótávval. A csúcs modell - Pro S - a jövő év második felére várható 77 kWh kapacitással és 549 kilométeres hatótávval.
volkswagenid3mobem12Magyarországon a Pure verzió lehet majd különösen piacképes két fontos feltétel teljesülése esetén. Az egyik az, hogy Matolcsy elvtárs ne csessze el jobban a forint árfolyamát, és akkor az importőr az alapverzióra képes lehet 11 millió alatti induló árat kalkulálni, ami a 2.5 milliós állami támogatással már „csak” 8.5 milliós árcédulát eredményezhetne, ami valljuk be messze a piac legjobb ajánlata lehetne. A másik feltétel a már említett állami támogatás visszaállítása, hiszen jelenleg nincsen pályázható támogatási keret az országban. A jelenleg kapható 1st Edition ára 14.2 millió forinttól indul a Life felszereltségi szinttel. Vagyis a korábbi pályázatok alapján ehhez már csak egy 500.000 forintos támogatás pályázható meg. A második felszereltségi szint azonban már átlépi a 15 milliós árat, így ott már nincs támogatás. Mennyire lehet sikeres az ID.3? Nagyon nehéz erre a kérdésre választ adni.
volkswagenid3mobem8Az biztos, hogy a Bogár vagy a Golf sikereit nem fogja megismételni, már darabszám tekintetében. Valószínűleg nem is lesz olyan sokáig gyártásban, mint a Bogár. Az akkumulátor technológia fejlődésével biztosan nem tud lépést tartani 10-15 év múlva, így új verziót kell majd belőle készíteni. De az is lehet, hogy simán csak tévedek, hiszen a nagy fejlődés közepette 10 éve várjuk a Toyota beharangozott szilárdtest akkumulátorját, amivel szerintük minimum megváltják a világot, de valahogyan mindig csak majd jövőre (idén Genfben már istenbizony bemutatták volna csak a vírus) érkezik meg az első ilyen Toyota elektromos autó. Az biztos, hogy az első benyomások alapján autónak és villanyautónak is jó az ID.3.