Akarom!

Egyáltalán nem voltam benne biztos, hogy akarom-e ezt a tesztautót. A Honda Civic Typ-R-t! Nem mintha bármi bajom lenne a Hondával, vagy neadjisten valami hiba volna a fejemben. Legalábbis remélem! Egyszerűen csak féltettem a jogsimat, meg a pénztárcám tartalmát. De utólag azt mondom, minden vele megtett méter megérte. S még a jogsim is megmaradt!

hondacivictyper2016k01Két kör után két napig vigyorogtam... de most komolyan! Felejthetetlen élmény volt, mikor Kiss Norbi mellett ülhettem a Slovakiaringen, Michelisszel a hátsó lökhárítónkon... mégis erősen gondolkodtam azon, hogy elkérjem-e a kék Civic Type-R-t! Hogy miért?
Egyrészt a tesztautó közvetlenül a téli hónapok előtt állt csatasorba, s valahogy a Bakony, egy esetleges hóesés, a 310 lóerő, s nem utolsósorban a Magyar Közútkezelő jól ismert munkamorálja nem tűnt túlságosan nyerő kombinációnak. Végül aztán a kemény tél és a havazás elmaradt, az idő meg elszaladt, a tavasz beköszöntével pedig bejelentkeztem egy dízel H-RV-ért. S bár a józanabbik felem óvott a kísértéstől, nem bírtam megállni, hogy rá ne kérdezzek, megvan-e még a Civic Type–R tesztkocsi. Naná, hangzott a válasz, az a kérdés, akarom-e. Most mit lehet erre mondani, hiszen egyszer élünk, és szívem szerint sokkal inkább egy ilyen tesztautót próbálok ki, mint öt dízel crossovert.
hondacivictyper2016tEgyébként arra is emlékeztem, hogy a Civic Type-R abszolút konszolidáltan is képes viselkedni, hiszen a korábbi menetpróba részben osztrák felségterületen zajlott, ahol - ismerve az ottani rendőrök jóindulatát és/vagy empátiáját - szabályosan és gyáva nyúlként közlekedtem vele. (Persze közben azért az is felmerült bennem, hogy akkor meg minek a 310 lóerő?!)
Így aztán nem okozott túl nagy meglepetést, hogy a hazautunkat kísérő hatalmas felhőszakadásban - a közel sem száz százalékos gumikkal és a meglehetősen visszafogott tempóval - mennyire keveset fogyasztott a 310 lóerős, kék fenevad. Viszont így is csak félve, meg egy kicsit szégyenkezve merem leírni, hogy 6,8 literes átlagfogyasztást írt ki a fedélzeti komputer, amit meg is örökítettünk az utókornak. Mentségemül szolgáljon, hogy tényleg baromi nagy özönvíz volt, és közel sem voltak 100 százalékosak a gumik, de legfőképp, hogy a kollégám vezetett. (Amúgy én valószínűleg megálltam volna egy pihenőben, s megvárom, míg véget ér a zivatar.) Szóval, a magyarországi sebességhatárokat betartva, nem kell túl sűrűn látogatni a benzinkutakat, de ez még nem jelenti azt, hogy a Honda Civic Type-R átlagos autó volna. Közel sem!

Kezdhetnénk akár a formájával is, de arra majd később visszatérek, inkább csapjunk a lecsóba, s nézzük a vezetőülését, mely egyértelműen a legjobb hely a Type-R-ben. Miként a fotókon is látszik: piros színű és Alcantara borítású, de ami a lényeg, hogy akkora oldaltámaszai vannak, hogy nem árt fitnek lennünk a beszálláshoz. Ha viszont ez sikerült, akkor egy felettébb kényelmes „satuban” találjuk magunkat, bár korábban sosem hittem volna, hogy egy „satu” is lehet kényelmes. Mindenesetre a Civic Type-R pilóta- és anyósülésében nem téma az oldaltartás, fel sem merül bennünk, hogy valamelyik gyorsan vett kanyarban oldalra csúszik a fenekünk vagy a felsőtestünk. Csak ülünk „nyugodtan”, már amennyire a vörös színű +R gomb és a jobb lábunk megengedi!
Azért van hátránya is a zseniális első sportüléseknek, háttámlájukat ugyanis kemény műanyag gerinc borítja, szóval nem túl nagy élvezet mögöttük ülni. Na, bumm, a Civic Type-R nem a hátul ülők autója, még akkor sem, ha a kompakt méretű kocsi helykínálata, valamint a csomagtartójának mérete, s egyáltalán a praktikus mivolta lehetővé tenné ezt. Viszont ki a fene akarná „felesleges harmadikként, negyedikként tartani a gyertyát” egy 310 lóerős kocsiban?! Ugyanakkor a négy kályhacsőben kivezetett kipufogórendszer muzsikája itt különösen intenzív.
Nem mintha az első ülésekben sokkal diszkrétebb lenne a motor és a kipufogó-hang együttese, de ez a hazaúton még nem tűnt fel. Ahogy már írtam, a rossz időjárás miatt nem piszkáltuk az oroszlán bajszát és a +R gombot, ellenben figyelembe vettük a műszerfalon megjelenő, váltásra figyelmeztető nyilakat. A fedélzeti számítógép sokszor irreálisan alacsony fordulaton és sebességnél kérte a magasabb fokozat kapcsolását, ezért kíváncsian vártuk, hogy miként reagál majd a turbós benzinmotor a gangolásra, ám az csak rendületlenül és fegyelmezetten tette a dolgát, mindenféle zokszó és durcás rángatás nélkül. Amennyire zseniális a pilótaülés, legalább annyira elképesztő és univerzális a változó szelepvezérléses erőforrás. És ekkor sem gyenge!
Mindig nem eshet az eső, nem mennydöröghet az ég Veszprémben – ha a szél fúj is -, egyszer csak kisüt a nap, s eljön a mi időnk, midőn az égzengés és földindulás szerepét átveszi a Civic Type-R. Ami erős negyed gázzal, még erősebb fél gázzal, mi lesz itt, ha megnyomjuk a +R gombot. Azt bizony nehéz leírni. Legutóbb könnyebb volt, a versenypálya több mindent megengedett képmutató mellébeszélés nélkül.
hondacivictyper2016u02Mert az szinte hihetetlen, hogy a beélesített Honda Civic Type-R mit nyújt gyorsulás, kanyarsebesség, stabilitás és hang terén. Gyenge pontként csak a már jócskán leradírozott gumiabroncsokat említhetem... Időnként kétségbeesett visítással próbáltak meg az aszfaltba kapaszkodni, ám erre padlóig nyomott gázpedál mellett, a brutális mennyiségű lóerő és nyomaték miatt esélyük sem volt. Kettesben és hármasban sem. Aztán amikor sikerült, a Civic Type-R „robbant” és kilőtt, mindegy, hogy mennyit mutatott a „vörös ködbe borult” kilométeróra és a fordulatszámmérő, veszett vaddisznóként csörtetett előre. Addig ameddig akartuk, akár a végsebesség eléréséig!
A közlekedés többi résztvevője ilyenkor (szó szerint) kikerülendő akadállyá silányul, az előzések másodpercekig tartanak, a diktálható tempó egyszerűen ész- és jogsi-vesztő. S jöhet a kanyar, jobbos, balos, netán S, az autó azt teszi, amit akarunk. Mindezt elsőkerék-hajtással!
A futóműről szintén csak szuperlatívuszokban tudok nyilatkozni, mondjuk, a 8-as gyorsforgalmi út Veszprémből Budapest felé menő kivezető szakaszát jobb elkerülni vele. (De mivel nem?!) Nem betonkemény, csak érthető és megbocsátható módon rázós, de leginkább hihetetlenül stabil és sok benne a tartalék. A kormány és a fék meg mintha az agyunk egyik-másik mechanikai nyúlványa lenne, miközben a váltókar rövid utakon, kis erővel, villámgyorsan tologatható. S akár még órákig folytathatnám a lelkendezést, a sztorizást, hiszen szinte minden egyes gázadás, kanyar élvezet az elsőkerék-hajtású Honda Civic Type-R-rel, nem utolsósorban a korábban emlegetett, hangos „kályhacsöveknek” is hála.
hondacivictyper2016oUtóbbiak amilyen jól szólnak, annyira látványosak is. Mégis, a hátsó szárny kialakítása az, ami mindent visz...már-már valószerűtlen, hogy egy utcai szériaautón ilyen légterelő idom legyen, hozzá képest még a jócskán kiszélesített első sárvédő is „kismiska”. Egyébként minden formaelemnek megvan a maga funkciója, vagyis nem elszállt agyú japán tervezők öncélú játéka a harcias karosszéria. A külsejéhez képest a Type-R utastere egészen szolid, már amennyire egy űrhajó belseje visszafogott lehet. Persze, lényegében a műszerfal ugyanaz, mint a többi Civicben, viszont a +R gomb vörösbe öltözteti, illetve a fedélzeti számítógép új funkciókkal gazdagodott. Mutatja például az autóban fellépő gyorsulási erőt, mérhetjük a sprintet és a köridőket, s így tovább. A jó fogású volán középállását piros betét jelzi, a sportos hangulatot kontrasztos díszöltések fokozzák. A zseniális sportülésekről pedig már volt szó, ugye?
Aligha sikerült mindent elmesélnem a Honda „utcai versenyautójáról”, a Civic Type-R-ről. Ráadásul eléggé szubjektívre sikerült a teszt, de az vesse rám az első követ, aki egy ilyen autóban képes lenne megőrizni a hidegvérét és az objektivitását. Én talán nem is akartam... ahogy az elején a tesztautót sem! Utólag azonban újra csak azt mondom, minden együtt megtett méter megérte. Az utolsó fillérig!

Pin It