Sok pozitív együttható van jelen ebben a tesztautóban. Már markáns Ascari kék színe is vonzza a tekintetet, ráadásul az izgalmas sportos kombi a legszerethetőbb erőforrással, a V6-os dízellel állt a szerkesztőség oltára elé, ékesen bizonyítva azt a tényt, hogy bár a világ megállíthatatlanul tendál az elektromos autózás felé, a kompromisszummentes utazáshoz még mindig nehéz jobbat kitalálni ennél a konfigurációnál.

Az Ascari kék fényezés alatt dobogó nehézatléta motor bizonyítja, hogy a valódi luxust még mindig Newtonméterekben, nem pedig kilowattórákban lehet mérni. Egy olyan korszakban, amikor a prémium kombik piacán már lassan a négy henger is ritkaságszámba megy, ez az Audi megmutatja, hogy nem egy letűnt kor emléke, hanem a belső égésű motorgyártás egyik legkifinomultabb csúcspontja. Amit addig kell megvenni, mielőtt végleg betiltják. Ráadásul az A6 történetében a számozással is volt némi bizonytalanság. Egy ideig arról szóltak a hírek, hogy a hagyományos A6 kizárólag elektromos modellként folytatja, miközben az új generáció a korábbi A7 nevet örökli. Ezt a stratégiát azonban az Audi végül elvetette: maradt a jól csengő A6 típusnév, a kombi pedig továbbra is Avantként szerepel a kínálatban. Nem véletlenül: a kombi olyan fontos Európában, hogy az A6 Avantot a limuzin előtt mutatta be a gyártó. Az A6 egyértelműen az Audi egyik stratégiai pontja. Noha a SUV-k népszerűsége megkérdőjelezhetetlen, az A6-os továbbra is meghatározója a felső-középkategóriás prémium szegmensnek, különösen a vállalati és menedzserautók piacán. Az elmúlt években ugyanakkor érezhetően erősödött a konkurencia: a BMW az 5-ös sorozattal széles motorpalettával támad, a Mercedes-Benz E-osztály pedig szintén komoly alternatíva. Az Audi ebben a német prémiumtrióban jelenleg inkább üldöző szerepben van. Talán éppen ezért érdekes ez a V6-os dízel. Nem azoknak szól, akik a tömegigényeket vagy az eladási toplistákat nézik, hanem azoknak, akik még mindig a klasszikus, nagy hatótávolságú utazási élményt keresik. Ez az az erőforrás, amire az A6-nak szüksége volt.

A V6-os dízel nem ismeretlen számunkra: az A8, a Q7, és a Q8 mellett a Volkswagen is ezt használja a Touaregben és az Amarokban. A EA897 gyári kódú dízelmotor - 10 évvel a dízelbotrány után - evo3-as néven kerül be az A6-os orrába. Teljesítményét nem tolták túl, alig 299 lóerős, lehet hagytak benne egy kis tartalékot az S6-os számára, amely az előző generációban 349 lóerős volt. Ezúttal a továbbfejlesztett erőforrás kapott egy komoly, 48 voltos részleges hibrid kiegészítést, mely plusz 24 lóerővel és 230 Nm nyomatékkal segítheti a hajtást. Ugyanakkor a V6 TDI legérdekesebb eleme a hagyományos turbót kiegészítő elektromos kompresszor, mely ezredmásodpercek alatt felpörög, így teljesen eltünteti a turbólyukat – akár induláskor, akár kigyorsításkor.

Bár a lóerők háborújában a 299 lóerő kevesebbnek tűnhet – különösen az előző S6 brutális 349 lovas értékéhez képest -, a valóságban a V6 TDI sokkal jobb, kifinomultabb élményt nyújt. Ez elsősorban az elektromos kompresszornak köszönhető, a dízeles turbólyuk abszolút a múlté. A gázpedál lenyomására azonnali, villanyautós közvetlenséggel reagál, miközben a 48 voltos MHEV plus rendszer és az 580 Nm nyomaték úgy repíti a kék kombit, mintha egy mozdonyban ülnénk.

A V6-os motorban az elektromos hajtású kompresszor a lényeg, amely tulajdonképpen a turbófeltöltőt segíti és kiküszöböli a rettegett turbólyuk-késést, és bőséges nyomatékot biztosít már alacsony motorfordulatszámon is. A kompresszort egy állandó gerjesztésű villanymotor hajtja a 48 voltos elektromos rendszeren keresztül, és a szívólevegő-csatornában található, közvetlenül a turbófeltöltő és a töltőlevegő-hűtő mögött. Az elektromos turbófeltöltő korábban csak szűk működési tartományban működött, az új generáció most a teljes fordulatszám-tartományban dolgozik, így bármilyen fordulatszámon autókázunk a spontaneitás lenyűgöző a hathengeres dízel esetében. Az Avant 5,3 másodperc alatt röppen 100-as tempóra.

A gyári fogyasztási értékek 5,5 és 6,3 közötti értékekkel számolnak, mi sem voltunk messze ezektől az értékektől. 6,8-7,2 közötti átlagot mértünk különböző útjaink során, ebben a 7,4 literes adat a városi fogyasztás, országúton viszont sokkal kellemesebb az  5,6-5,8 literes átlaga. Szóval, az A6 Avant a remek menetteljesítményei ellenére pofátlanul keveset kér enni, mintha csak egy diétás menüt fogasztana, a fizika törvényeire fittyet hányva.

Egyébként is nagyon finom a dízelmotor sima teljesítményleadása. Nem harsány, inkább úriemberekre jellemző, szépen duruzsoló hanggal kíséri a brutális nyomatékot, ami előzésekkor rendkívüli magabiztosságot ad a pilótának. Ahogy mondani szokták: a motor álomszerűen jár, simán, megbízhatón és csendesen.

A B-oszloptól hátra az Avant és a limuzin két teljesen különböző világ, mind vizuálisan, mind funkcionálisan. Természetesen az autó orra és az utasterének első része közös, a középső tetőoszloptól azonban a mérnökök radikálisan eltérő formát és térkihasználást valósítottak meg. A tetővonal magasan, szinte teljesen vízszintesen fut végig az autó teljes hosszában, s csak a legvégén, a D-oszlopnál fordul le. Az oldalsó üvegfelületek sokkal nagyobbak, így a hátul ülők térérzete, illetve a kilátás is jobb, mint a limuzinban.

Ennek ellenéren az Audi nagyon ügyesen oldotta meg a kombi dizájnt, elsőre inkább tűnik egy dögös Shooting Brake-nek, mint egy hagyományos családi kombinak. Ehhez társul a hátsó sárvédők brutális kiszélesítése. A B-oszlop mögötti „széles terpesztés” hihetetlenül stabil, már-már sportautós kiállását biztosít az Avant számára. A Tech pro csomag által az ajtók csapódás nélkül szervomotorral finoman zárodnak.

Az edition one csomag, melyet az Audi egy-egy új modell bevezetésekor általában 12 hónapig tart bent a konfigurátorban, fekete tükörházakkal, tetősínekkel és kilinccsel, valamint sötét ablakkeretekkel és kipufogóvégekkel dobja fel a kombi külsejét. A márka logó viszont szürke színben jelenik meg - elöl és hátul egyaránt.   

A dögösen csapott far ellenére a csomagtartó kapacitása teljesíti a kategória elvárásait, a hibrid rendszer akkumulátorának ügyes elhelyezése miatt a V6 TDI esetében sem kell kompromisszumot kötnünk. Rolóig mérve 555 literes tér várja a csomagokat, míg ha a hátsó üléstámlákat teljesen ledöntjük, akkor a raktér 1605 literesre tágul. Ez a gigantikus térfogat, illetve a formája alkalmassá teszi kerékpárok szállítására, méghozzá azok szétszerelése nélkül, netán lapraszerelt bútorok hazavitelére, vagy akár egy kétszemélyes, rögtönzött franciaágy kialakítására is.

 A futóműve maga a két arcú zseni. Az adaptív légrugózás mindent megtesz, ráadásul eredményesen a kényelmünkért, ugyanakkor fokozatan figyelmes, ha apának elgurult a gyógyszere és Dynamic módba eszeveszett tempóba kezd a kombival kanyargós utakon. Alapból, comfort módban maga állítja a hasmagasságot: ami sebességtől függően 20 mm emelés és ültetés között mozog. Dynamic módban azonban 30 mm-t lesüllyed, ilyenkor a rendszer azonnal felkeményíti a lengéscsillapítókat, ezáltal a karosszéria dőlése minimálisra csökken a sportos kanyarokban.

Ahogy az a képen is látszik, az adaptív csillapítás mellett összkerékkormányzással is rendelkezik a kombi Audi. A hátsó tengely a szokásos műveletek hozza, kis sebességnél az elsőkkel ellentétes irányba fordulnak el a hátsó kerekek, emiatt a közel 5 méteres kombi olyan megdöbbentően kis körben fordul meg. Nagyobb sebességnél viszont az elsőkkel megegyező irányba fordulnak a hátsók. A dinamikus összkerékkormányzás és az adaptív futómű összhangja egyöntetűen remek, Dynamic módba kapcsolva a technika azonnal befeszíti az izmait. Az A6 szinte rátapad az ívekre, úgy fordul a szűk kanyarokban, mintha egy mérettel kisebb, könnyű hot-hatch lenne.

Az Audi A6 belső tere egyfajta digitális színpad: a műszerfal legdominánsabb eleme a szabadon álló, hajlított MMI panoráma-kijelző, amely OLED technológiát használ. A kormány mögötti 11,9 colos Virtual Cockpit digitális műszeregységből és a központi egység 14,5 colos éritőképernyőjéből áll össze, kár, hogy az Audi szinte teljesen száműzte a fizikai gombokat. A klímavezérlés, az üzemmódváltó és az audiorendszer funkciói is a képernyőkre, illetve a fényes fekete panelekbe ágyazott érintőfelületekre költöztek.

Az Audi hagyományosan remekül „csavarozza” össze az autóit. Menet közben nincs zörgés vagy nyikorgás, az illesztések tökéletesek, ám a kormány alatti részeken, térdmagasságban, illetve az ajtók alján meglepően kemény, könnyen karcolódó műanyagokat használtak. Röviden: a „látványos high-tech luxus” „itt-ott megspórolt anyaghasználattal” találkozik az A6 belsejében. Az OLED technológiás panoráma-kijelzők grafikája és az utas előtti kisebb kijelző reakcióideje ellenben dicséretet érdemel, a rendszer logikus és gyors.

Az üléseket nem érheti kritika, nagyon kényelmes ülésekben élvezhetjük az utazásainkat. A memóriás S sportülések nappa bőr huzatot viselnek, manuálisan állítható combtámasszal, pneumatikus gerinctámasszal, ülésszellőztetéssel és persze több funkciós masszázzsal kiegészítve. A komfort zseniális, majdnem olyan, mint egy gyengéd ölelés, csak közben profi módon ötvözi a sportos feelinggel. Hosszú távon, autópályán verhetetlenek. Az akusztikus üvegezésnek köszönhetően pedig a külvilág és a menetzaj hangjai teljesen kívül rekednek, a szél- és gördülési zajokat annyira kiszűri az autó, hogy a sebességérzet teljesen becsapós.

Alacsonyan gördül a nap, már a kormány árnyéka vetődik a sportülésekre. Az integrált fejtámla nem állítható, ami sajnálatos egy ilyen luxus gőzöstől, cserébe az S embléma világíít sötétben. És nem véletlen, hogy a fejtámla bőrözése lyuggatott, a Bang&Olufsen markáns prémium hangrendszer részeként hangszórókat integráltak beléjük - a tökéletes hangzás érdekében.

Az új generációs C9 gyári kódú A6 Avant egy tekintélyes méretű luxuskombi, amely 4999 mm-es hosszúságával, tükrök nélkül 1897 mm-es szélességével, 1472 mm-es magasságával és 2923 mm-es tengelytávolságával garantálja a lehengerlő látványt. A 225/30-as méretű gumikkal szerelt 21 colos felnijei plusz 1,8 millió forintba kerülnek, az Ascari kék fényezés viszont alig 800 ezer forintos tétel.   

A klíma és a kormány érintésérzékeny felületei menet közben nehezen kezelhetők, így a fizikai gombok teljes hiánya inkább visszalépésnek tekinthetők, mint haladásnak. De az alul felül lapított, minőségi kontrasztvarrással díszített, kellemes anyaggal burkolt, fűthető kormány jó fogású, miközben a kormányoszlop elektronikusan állítható.

A középkonzol fényes fekete vagy szebb nevén zongoralakk bevonata a modern autók egyik legnagyobb átka, elég egyszer megérinteni a váltókapcsolót vagy az indítógombot, és a felület azonnal maszatos lesz, cserébe az oldalán végigfutó Carbon dekorbetét némiképp oldja az emiatt kialakult feszültséget. A V6-os TDI Avantban amúgy egy hét fokozatú S tronic automata váltó dolgozik, mely nem csak hibátlanul, de nagyon finoman, selymesen végzi a dolgát. A kormányról dirigálva viszont nagyon közvetlenül kezeli a v6-os dízel 580 Nm nyomatékát.

Szokásos Audi mutatvány: nincsenek mindenfelé szétszórt gombok, az összes állítható funkció egy panel alá került az ajtóra. Egyszerű megoldásnak tűnik, használata viszont kiemelt figyelmet igényel. Mivel nincsenek kidomborodó gombok vagy billenőkapcsolók, le kell nézned az ajtóra, ha menet közben fel akarod kapcsolni például a ködlámpát. Mivel nem érintés-vezéreltek, ezért egy picit nyomni kell rajtuk, ekkor egy pici elektromos rezgőmotor a panel alatt visszaüt az ujjadra, ezáltal fényes felülete itt is ujjlenyomatgyűjtő. Igényes és szép viszont a kontrasztvarrással körbe ölelt mikrószálas könyöklővel kombinált ajtóbehúzó.  

A tetővonal nem lejt korán, hanem hosszan, egyenesen fut hátra a csomagtartóig, a második sorban a fej- és a lábtér egyaránt jelentős. De mivel quattro modellről van szó, a kardánalagút igencsak benyomul a középső sávban, ami jelentős terpeszt kíván a középen utazótól.

A széleken viszont hiánytalan a kényelem, a magasabb utasokra is gondolva kimélyítették az első ülések háttámláját. Emellett négyzónás klíma - oldalankénti levegőerősség szabályozóval -, valamint ülésfűtés fokozza a komfortot, ezáltal a nem állítható dőlésszögű háttámlák ellenére is pazar bennük utazni.

Dynamic módban nagyot tud az Audi. Ha a váltót Sport vagy az üzemmód-szabályzót Dynamic módba tesszük, a kormányzás felkeményedik, a légrugózás leülteti az autót, és az A6-os hirtelen sokkal kisebbnek és agilisabbnak érződik, mint amekkora valójában. De a tömegét nem tudjuk eltitkolni, ezért az Avant sem szereti, ha sportautóként alkalmazzák.  Nem bírja, ha rángatják, meg kell hagyni saját felségterületén, azaz egy sportos és vagány utazó cirkálónak.

Az A6 Avant a 299 lóerős, 3.0 literes V6-os TDI motorral egy valóságos mestermű, nehéz benne hibát találni - a belső olcsóbb anyaghasználat és a fekete fényes felületek kivételével. A villanyautók korábban egy ilyen nagy, takarékos és sportos kombi nagyon is elfér a piacon. Különösen, hogy az A6 tökéletesen ötvözi a legmodernebb digitális asszisztenseket és a hibrid hajtást a klasszikus, elnyűhetetlen, hathengeres dízel karakterrel.

Természetesen a legközelebbi alternatívák a saját hazájából érkeznek, a BMW és a Mercedes is kínál hathengeres dízel kombikat, melyek szintén a legkifinomultabb megoldásokat kínálják. Az 540d Touring 30,8 millió forintos alapáron kínálja magát xDrive rendszerrel, a Mercedes E450d 4matic T-modell pedig 34,6 milliótól indul. Ebben az ár versenyben az Audi lehet a nyerő, ha nem is sokkal: 30,3 millió forintos alapáron kínálják. A tesztautó zseniális megjelenése és felszereltsége persze a csillagok közé emeli: az alapártól jócskán el rugaszkodva 44,2 millió forintos árcédulával került a piacra.