Már a képei láttán tudod, hogy ezúttal egy olyan autóba fogsz ülni, amelytől a hideg is kiráz. Aztán amikor találkozol vele élőben, azonnal beleszeretsz. Majd kipattan az ajtó, szembe jön a belső tér, és érzed, hogy most nyomnod kell, tehát beindítod … és szinte elájulsz.

Jellegzetes A110 hagyaték a négy kerek lámpa, de itt már ledesek, és értékes karaktert kölcsönöznek az új változatnak, mely 4,3 másodperc alatt gyorsul fel 0-ról 100-ra.

Az Alpine A110 GT a bizonyíték, hogy nem kell mindig drága, félezer lóerős, ultralapos autó ahhoz, hogy tátva maradjon tőle a szád. (Illetve… azért alacsonynak meglehetősen alacsony a tesztelt gép.) De egy kicsit ugorjunk még vissza az időben, a hamvaiból feltámasztott kis francia márkát 1973-ban vásárolta fel a Renault, hogy a korábbinál is sikeresebb legyen a motorsportban. Az Alpine addigra ugyanis már megmutatta a benne rejlő potenciált: 73-ban már másodszor nyerte meg a Monte-Carlo rallye-t azzal a versenyautóval, melyről a tesztautónk is kapta a nevét. Majd további 6 futamot is behúztak vele. Az 1961-ben bemutatott, a Renault R8 alkatrészeire „támaszkodó” A110 az 1970-es évektől kezdte el dagasztani rallyautóként a sikerlistáját: kezdetben 125, később 173 lóerővel hasította ketté a nézők tömegét a rangos nemzetközi versenyeken. Karrierje 7176 legyártott példány után 1977-ben ért véget, miután a dieppe-i gyárban átadta a helyét a jóval modernebb, s legendává váló Renault 5 Turbónak. A gyár egyúttal a Renault Sport központja is lett, ahol olyan neves autókat terveztek és fejlesztettek, mint a Clio 172, 182, Trophy, valamint a Megane R26.R és 275 Trophy R. Persze, hogy itt született újjá az Alpine is. A szenzációs formájú 21-ik századi kiadás egyértelműen az elődre akar hasonlítani, s nem pusztán nagy vonalakban, hanem az apró részleteiben is. A lámpák dizájnja és elrendezése, oldallemez izgalmas sziluettje, a B-oszlop mögötti kis ablak, és persze a hátsó szélvédő is a tagadhatatlanul az őst idézi, természetesen mindent egy kicsit újragondolva, abszolút modern formában. Az autó orrában rejtőző, 110 literes csomagtér fedele viszont immár nem előre, hanem hátrafelé nyílik, cserébe használható, nem úgy, mint régen. Mert az eredetiben ott lapult az akkumulátor, a pótkerék, a különböző folyadéktartályok, köztük a tank, s minden kacat, ami fontos volt az autó karbantartásához. Az üzemanyagtartály továbbra is a kocsi elejében van, csak a töltési lehetősége költözött jobb helyre, az első kerékdob tövébe.

Kompakt méretekkel, alumínium alvázzal és karosszériával az Alpine A110 GT tömege mindössze 1119 kg, tengelytávja 2420 mm, míg túlnyúlásai 850 és 911 mm közt vannak, és alig több, mint négy méter hosszú.

Az Alpine A110 GT hátulja is fantasztikusan jól nézz ki, talán a hangsúlyos retro stílusnak köszönhetően is. A tökéletes hangázú kipufogóvég ugyanakkor középen szól, és a lámpák is a mai kornak megfelelően LED technikát alkalmaznak. Mindezen túl az eredeti változat légbeömlőiről egy pici mélyedéssel emlékezik meg a középmotoros modell.

Szépen, nagyon szépen szól a kipufogó, alapjáraton 750-es fordulaton ketyeg a motor, Sport módban 1000/perc fordulatról rajtolunk, és minden gázelvételre legalább hármat durrog. 

Ami még maradt, az az 1,8-as benzines turbómotor, amelyet 1971 után kapott meg az A110, akkor még 175 lóerővel. A soros, négyhengeres motor kettős Weber karburátorral, ötfokozatú kézi sebességváltóval készült. A 21. századi már jóval komolyabb konstrukció, a Renault Sporttól származó erőforrást jól ismerhetjük a Megane RS-ekből. Az A110 GT-ben 300 lóerővel és egy hétfokozatú automata váltóval gazdálkodhatunk, garázdálkodhatuk. A B-oszlop mögötti kis üvegfelület körbeöleli a kabint, miközben a tövében elhelyezett nyíláson szívja a motor a friss levegőt. Ha kivonjuk a forgalomból az igencsak klassz Focal hifit, akkor erősebb gázadásra jól hallható módon „szürcsöli” a levegőt, pont a fülünktől pár centire, ezzel erősítve bennünk a versenyautós szellemet.

Az utastér ékje az alumínium, igényesen bőrözött híd, amelyen minden idők talán legnagyobb piros indítógombjával találkozhatunk.

Melegen éppen csak 750/perc fordulaton ketyeg a négyhengeres erőforrás, szívderítő módon. Amúgy már Normal állásban sem lagymatag, Sport állásban ugyanakkor kimondottan harap a gázpedál parancsára. Pillanatok alatt felpörög, és eléri a 2400/perc fordulatot, amikor már rendelkezésünkre áll a 340 Nm-es nyomatéka. Gyári adatokat meghazudtolóan 4,3 másodperc alatt toppanunk százas tempóra. Az ESP-t nyugodtan maradhat aktív: a választott vezetési módtól függően, legyen az Normál, Sport vagy Track, elég későn és lazán szabályoz. A központi hídon elhelyezett menetváltó D gombját hosszan nyomva manuális állásba kapcsolhatunk, így Normál és Sport módban bármikor beavatkozhatunk a kapcsolásokba. Ha inaktívakká válunk, akkor visszadobja D-be, illetve, ha a fordulat 3000/perc alá esik, visszavált, nem vár a mi parancsunkra. Ugyanez érvényes a felső határon, 6500/perc fölé nem engedi forgatni. Track beállításnál más a történet, ott nem vált helyettünk az automata, magunkra maradunk kikapcsolt menetstabilizálóval és a gyorsan felpörgő motorral, így bűvészkedhetünk a direkt kormánnyal és a váltó fülekkel. Nagyszerű móka, higgyék el!

A barna bőrkárpitot Alpine kék varrás díszíti mindenütt, az ülések kényelmesek, s fűtést igen, deréktámaszt viszont nem tartalmaznak. Utóbbira nincs is szükség, hosszú távon is komfortosak annak ellenére, hogy igencsak passzentosan tartanak. 

1119 kilogrammjával végtelenül agilis, a nagyszilárdságú acél keretre 90 százalékban alumínium karosszéria került, a koncepció középmotoros, súlyelosztás 44:56 százalék. Vagyis az eleje könnyű, ha egy komolyabb kanyarba bökünk bele és nem vagyunk elég elszántak, akkor kitolja az orrát az általunk megálmodott ívről, amit pici gázadással tehetünk rendbe, csak ehhez már jól kell ismerni minden porcikáját, rezdülését. Futóműve amúgy kettős keresztlengőkaros, sok-sok alumínium alkatrésszel kialakítva, így kellően kemény a gyorsabb tempóhoz. Persze nem szeretni a keresztbordákat, de alapvetően kényelmes is tud lenni 18 colos kerekei ellenére.

Az alu kapcsolósor igényes kivitelű, úgymint az egész utastér. Bár vannak egyszerű műanyagok, a minőséggel nagyon is meglehetünk elégedve. 

Ebben nagy szerepe van az üléseinek is, iszonyú jól tartanak vállban, combban és derékban is, mégis komfortosak. A GT felszereltségű A110 a kínálat luxusmodellje, ezért barna bőr borít mindent, szép dekoratív varrással kiegészítve. A szintén barna bőr kormánnyal és műszerfali dekorációval akár luxusautónak is elmenne. Szóval ezen a kis helyen rengeteg igényes anyag gyűlt össze, amibe beletartozik az alumínium gombsor és a tekerőgombos légkondi vezérlő is. Azért némi kritikánk is akad. Néhány gyatra minőségű műanyag elem menetközben néha-néha meg-megszólal, akadnak sorjás részek, mégis mindent megbocsátunk neki. Az ajtók belső felületére átfolyó külső gyöngyházfehér fényezés is gyógyír a lelkünknek, benne a szépen varrott betéttel, alatta pedig a szintén barna bőr könyöklővel és ajtóbehúzóval. Káprázatos!

Az Alpine mérnökei különös figyelmet fordítottak az Alpine A110 aerodinamikai fejlesztésére is, a versenyzés világából kölcsönzött technikai megoldások alkalmazásával. Így az A110 integrált sík padlóval rendelkezik, amely a magas szintű autóversenyzés világából átvett technika.

Ajtózseb nincs, kesztyűtartó nincs, és kávét se vigyünk magunkkal az útra, mert azt sem tudjuk hova lerakni, egyedül a menetváltó hídja alatt található egy sík felületű tartó a telefonunknak vagy az apróságoknak. A menetdinamikával szemben viszont nincsenek biztonságba. A két ülés háttámlája közé rendelhető tegez stílusú tároló, amiben inkább csak belehajigálni tudjuk dolgainkat, de legalább ott jó helyen vannak. Az utasülés mögött gumis hálót is találtunk, míg a vezető mögött a Focal hifi hatalmas mélynyomója kapott helyet.
A hídszerű konzol látványos eleme a belső térnek, a hatalmas piros indító gomb mindenképp klassz elem, ahogy a fokozatválasztó három, lüktető gombja is, Innen irányíthatjuk az ablakokat is, valamint franciásan az elektromos kézifék tövébe került a tempomat kapcsolója, aminek aktiválásához könyökünkkel leverjük a középső tárolót a helyéről.

Harapós Alpine kék féknyergek, első és hátsó Brembo féktárcsák, Michelin Pilot Sport 4 gumiabroncsok, 18 colos „Grand Prix” könnyűfém keréktárcsák, sok jó dolog kis helyen.

A kijelző kicsi ugyan, 7 colos, de ez pont elég lehet számunkra. Sok köszönet nincs a használatában, kompatibilis az Apple CarPlayjel az és Android Autóvaé, na meg a navigációt tudjuk buzgerálni rajta.A grafikája azonban vetekszik a 2014-ben bemutatott Clioéval, „akitől” amúgy a bajuszkapcsolókat, a légkondi keverőgombjait és a paneljét is örökölte. Azért komolyabb dolgokat is tud a kijelző, rögzíthetők vele a vezetési adatok, s az autó teljesítményéhez kapcsolódó adatokat is megjelenítheti. A Telemetrics funkció pedig lehetővé teszi számunkra, hogy valós idejű információkhoz jussunk a nyomatékról, a turbónyomásról vagy akár az abroncs hőmérsékletéről. Emellett a francia identitás sem maradhat ki a rendszerből, a tolatókamera képéna francia trikolor adja a statikus segédvonalakat.

Gyöngyházfehér fényezése egy milliós tétel, de ha nagyon egyedit szeretnénk, 2,5 millióért az Alpine saját történelmében szereplő 21 színből is válogathatunk.  

A vaskos karimájú kormány dizájnja is tipikusan Renault-os, és egész jól áll neki. Sokat dob a látványán a kék Alpine jel, valamint a piros sportgomb a jobb alsó részén, amivel a Track üzemmódót is kapcsolhatjuk. Vannak még fixen álló váltófülek a kormány mögött.

A hátsó csomagtartó apró, de szükséges, jó kiegészítése az elsőnek. Ahogy a motor eléri az üzemi hőfokot, mint egy cserépkályha mellett, olyan meleg van benne.

Mind a három üzemmód esetében változik a digitális műszerfal megjelenése, az alap mintha analóg lenne, sportos karakternél lényegre törőbb infókat ad át, míg Track esetben vízszintes fordulatszámmérő vágja félbe a kijelzőt. Egyébként minden esetben egyedi adatok is megjeleníthetők pluszban.

Piros gombba indul az őrület, alapból mindig Normal módban indulunk, aztán egyszeri nyomásra Sport, ahol szépen megjön a hangja, majd sokáig nyomva indul a Track verzió, az igazi őrület.

Kikapcsolódásnak fantasztikus élmény az A110, fiatalos és szórakoztató vezetni, a hajtáslánc elemeit nagyon eltalálták benne. Sosem gondoltuk volna, hogy a hétfokozatú EDC váltó tud ennyire pontos, gyors és játékos lenni. A motor hamar felpörög, nincs tompulás semelyik fordulatszám tartományban, azonnal reagál a parancsunkra, majd üvölt és fújtat, amihez a kipufogó durrogása már csak mennyei aláfestés. Hazaérsz, előtte normál módba dobod, mert nem akarsz haragot a szomszéddal, élményektől túlfűtve helyére rakod a gépet, és hallgatod a kipufogó pattogását, ahogy hűlni kezd, össze sűrűsödik benned, amit átéltél vele … elájulsz a gyönyörtől.

Remek látvány az A110, mindig megnézik, a GT jellenleg 28,2 millióba kerül, vagyis több mint 4 millióval több, mint az alapmodell, de alapfelszereltsége és teljesítménye is jóval több, az abszolút sportos, már-már versenypályás feeling az S modellre maradt.