Minden kategóriában éles küzdelem zajlik a prémium márkák között, miért is maradnának ki ebből a „játékból” a legerősebb kompakt szabadidő-autó, melyek teljesítménye már-már a sportkocsikéval vetekszik. Egyébként felettébb érdekes egy csapat ez, míg a BMW és Mercedes négyhengeres motorokkal küzd, addig az Audi öthengeres erőforrással „szórja” a lóerőket – még egy utolsó menetre.

Ahogy az Audiknál megszokhattuk, a Q3-nál is a vásárlók rendelkezésre áll egy hagyományosnak mondható, tipikus „kombi” sziluett, illetve egy erősen kupés fazon, amit Sportbacknek nevez az ingolstadti gyártó. Utóbbi létjogosultságát először ugyan mi megkérdőjeleztük, ám a piac döntött (helyettünk), és igennel válaszolt.  Mi továbbra is szkeptikusak vagyunk némileg, de ahogy az RS tesztautónkkal megismerkedtünk, csökkent az ellenállásunk. Bár az igazsághoz az is hozzátartozik, hogy beszélünk Sportback hátsó szélvédőjének meredeksége szinte megegyezik A6 Avantéval.
Ráadásul az RS specifikus dizájnelemekhez kimondottan jól passzol a kupés forma, amire persze a hatalmas légbeömlő-nyílásokkal szabdalt húsos lökhárítók, a két-két csövet rejtő, dupla kipufogó-végződések, na meg a kategóriában is nagynak számító 21 colos kerekek is ráerősítenek. Emellett a karosszériát is lesüllyesztették. Közben a fényes fekete, térhatású méhsejtmintázatú Singleframe hűtőrács erőteljes kiállást kölcsönöz számára, harmonikusan illeszkedve a Nardo szürke fényezéshez. De érdemes még egy picit a lökhárítónál elidőzni, a kifejezetten az RS Q3 számára készült, lebegő hatást keltő bumeráng formájú vízszintes pengeidomok igencsak látványos elemek. Oldalról az erőteljesen kiszélesített sárvédők vonzzák a tekintetünket, elöl még az ajtóba is belecsippent egy picit, a hátsó domborítás pedig kiadja az autó szélességét, a hátsó lámpákkal egyetemben. Ez pont elég a dinamikus, már-már agresszív megjelenéshez, noha csak 10 milliméterrel lett szélesebb az RS a mezei Q3-nál.
„Eggyé tudok válni” a motorral, hiszen egy időben születtünk, de míg én levegő és fény után kapkodtam életem elején, addig az öthengeres szerkezet a C2 szériás 100-as Audit reptette a 115 lóerejével (karburátorral), később a befecskendezéses változata már 136 lóerőt tudott. Az öthengeres aztán a rally-autókban vált híressé, tökélyre fejlesztették a versenysport során, nem véletlen, hogy Hannu Mikkola egy Qattróval nyerte meg az 1983-as világbajnokságot, a trófeához akkoriban „elég” volt a 355 lóerő.
Utcai virágzását egy kombiban kezdte meg, méghozzá az RS2-ben. Az 1994-es bemutatásakor 315 lóerőt adott le a Porsche zuffenhauseni gyárában kézzel készülő, 2,2 literes, turbós, 20 szelepes öthengeres. A mai „darab” Győrben készül, s az RS kivitelben kereken 400 lóerős. A maximális nyomatéka 480 Nm, ami az 1 950 és 5 850 közötti fordulatszámtartományban áll rendelkezésre. Így a mérlegen 1,8 tonnát nyomó RS Q3 Sportback mindössze 4,5 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s sebességet álló helyzetből, a 250 km/h-s végsebessége pedig némi felárért 280 km/h-ra is emelhető. Viszont „hőérzékeny”, ezért időnként szünetekre van szüksége a lehűléshez, hogy aztán újra próbára tehessük képességeit. A gyújtási sorrendje adja különleges ritmusát: 1-2-4-5-3; ez, illetve a páratlan hengerszám egyedi motorhangot garantál, amit a kipufogórendszer lüktető tónusa még inkább hangsúlyoz.
Ám az öthengeresen túl is kell más, hogy elnyerje a tetszésünket: a Sportback még a sima RSQ3-nál is alacsonyabb, igaz, csupán 45 milliméterrel. Ehhez jön még az élményeket halmozó futómű. A 10 milliméterrel ültetett sportfutóműhöz társítható adaptív futóműszabályozás szenzorai figyelik a karosszéria mozgásait, és csökkentik annak oldalirányú dőlését nagysebességű kanyarvételnél és terhelésváltásoknál. A sportosan kemény hangolású csillapítást pedig az útfelület állapotának és a vezetési szituációnak megfelelően állíthatjuk be. A felfüggesztést, a quattro hajtást, a kormányzást, sebességváltót, a motor karakterisztikáját és a hangzást is befolyásoló Drive Select menetdinamikai rendszer inkább csak „katyvasz”, az izgalmak inkább az RS Mode gomb megnyomásával érkeznek meg. A kormánykerékről gyorsan hozzáférhető individual és ennek alternatívájaként szintén egyénileg konfigurálható RS1 és RS2 üzemmódok azonnal bomba formába hozzák az Audit. De nemcsak legkarcosabb énjét tudjuk előhívni a gombokkal, hanem akár a leglágyabb vagy a gazdaságos konfiguráció is aktiválható.
Kifejezetten vagány a progresszív kormányzása is, jó a visszajelzése, éppen annyira kemény, amennyire kell, és a futóművel összhangban falja a kanyarokat. Állat! És „nincs kettő négy nélkül” alapon bizony szépen teljesít a Haldex összkerékhajtás, valamint a jól hangolt hétfokozatú duplakuplungos automata is. Tűpontos kormányzással a megfelelő ívre rakhatjuk az RS Q3-t, a rendszer pedig ott is tartja, amit mi kijelöltünk neki, és pontosan annyi nyomatékot küld a hátsó tengelyre, hogy szörnyűséges tempóban fordulhassunk be. Vannak azonban olyan esetek, amikor az alulkormányzottságra való hajlama lelassítja, s vannak olyanok is, hogy kigyorsításkor magasabb fokozatban tartja a váltót. Előbbi finom korrigálással kiküszöbölhető, az utóbbira pedig a kormányváltó jelenthet megoldást. De egyik sem olyan jellemző tünet, ami különösebben felborzolná a kedélyünket.
A 21 col peremátmérőjű kerekek mögött dolgozó hatdugattyús RS fékek pedig gondolkodás nélkül „megálljt” parancsolnak, nem véletlenül, hiszen elöl 375, hátul 310 milliméter átmérőjű belső szellőzésű, acél féktárcsákkal dolgoznak. A nyergek - ahogy a tesztautó esetében is - alapkivitelben fekete színűek, de igény esetén pirosak is lehetnek. Ha esetleg kék vagy szürke színben látnánk, akkor az ugyancsak opciós kerámiás változatba „ütköztünk”.
A belső térben nincs „mese”, egyszerű és a minőségérzet sem az, amire számítunk, pusztán az RS specifikus eszközök teszik csinosabbá. Például nincs alul lapított kormány, helyette hasított bőr karimát markolászhatunk. Emellett méhsejtet mintázó, piros cérnával öltött, integrált fejtámlás valódi kagyló ülések várnak bennünket, melyeknek karbon háttámla-burkolatot terveztek - nagyon látványos megoldásként. A digitális világból pedig az RS-specifikus információkkal szolgáló kijelző „kápráztat el” minket, ám a megjelenési kombinációk a kormányról is személyre szabhatók. Tetszetős a kétzónás automata klíma gombokkal és finoman kattanó tekerőkkel vezérelhető kezelőfelülete, pici luxust csalva a rengeteg egyszerű műanyag közé. Mert a váltókar körülötti térség eléggé furcsa, habár az induktív telefontöltő és a felette található gombsor kifejezetten örvendetes, az indító- és a hangerő-szabályozó gomb körüli műanyag lap egyszerűen kiábrándító. De nem érdekes ez, csak a hangjára figyelünk élvezzük az öthengeres minden rezdülését és csak kanyarokról ácsingózunk a szorosan ölelő kagylóülésekben.
Az RS drága mulatság is, nem véletlenül, hiszen mindössze 555 darab készült belőle, Magyarországra alig pár darab jutott belőle. Ugyanakkor a mindennapokban is helyt áll, 530 literes csomagtere nem pici, a majd’ 27 millió forintos alapárán jócskán túlnőtt, egyedi extrákkal felszerelt tesztautónk 35 milliós ára pedig már nem piti.